Zupchasti remen

ZUPČASTI REMEN


U povijesti automobilskih motora bilo je malo rješenja koja su izazvala toliko kontroverznih mišljenja, pohvala i kritika, koliko zupčasti remen. Mnogi se još uvijek zaklinju u njegova uvjerljiva svojstva, posebice tih rad i jednostavno održavanje, no brojni ga kupci ne žele u svom automobilu. Glavna mu je mana pouzdanost. Iako vrlo rijetko puca ili preskače, pati od avionskog sindroma - ako nešto krene po zlu, nastaje katastrofa. Sudare se klipovi i ventili, unište ležaji, klipnjače (iskrive ili puknu), ponekad i bregasto vratilo. Ukratko, nastaje teška havarija. Zbog toga je kod većine motora rok izmjene remena ograničen na 60 do 90 tisuća kilometara. To nije ugodno vlasnicima takvih motora, jer izmjena, u sklopu s natezačem remena, su od dvije do tri tisuće kuna (ovisno o modelu).

Volkswagen (dakle i Audi) uvodi novu koncepciju razvodnog mehanizma s ovalnom pogonskom zupčastom remenicom, koja najavljuje velika, gotovo revolucionarna povećanja njegove pouzdanosti i trajnosti. Kao i kod svih najvećih izuma u automobilskoj tehnici sve je genijalno jednostavno...

Prvi zupčasti remen ugrađen je 1962., u kupe 51004 tvrtke Glas, koju je ubrzo progutao BMW. Razvodni mehanizam bio je jednostavan, a zupčasti remen bez napinjača. Masovno korištenje počinje krajem šezdesetih u Fiatima 125 i 128, a pravi bum nastaje 1974., pojavom prvog Golfa. Početna euforija, koja je punim intenzitetom buknula osamdesetih, već krajem tog desetljeća počinje se gušiti.

Iako pucanje remena nije bilo često, svaki pojedinačni slučaj nagrizao je ugled tvrtki koje su ga koristile. Zbog toga se Mercedes-Benz i Rolls-Royce nikada nisu priklonili toj tehnologiji. BMW se nakon epizode sa zupčastim remenom, u drugoj seriji 3 (E30 - kockici) hitro vratio bučnijem i skupljem, ali znatno pouzdanijem lancu. Japanski Nissan uporno ostaje vijeran lancu (iako bi se to moglo izmijeniti u braku s Renaultom), a Mazda sve nove motore oprema lancem (primjer Mazda3).

Zupčasti remen izrađuje se od kompozita polimera (kloroprenskog kaučuka - neoprena) i ojačavajućeg sredstva - armature (mreža od staklenih vlakana). Dobra mehanička svojstva, dinamičku otpornost i otpornost na trošenje zadržava u širokom temperaturnom području od -50 do +260 Celzijevih stupnjeva. Malo je osjetljiv na utjecaj kisika i ozona (sporo stari) te u radu može izdržati najmanje pet godina. Kako napreduje tehnologija motora, napreduje i tehnologija zupčastih remena. No većina proizvođača pozorno čuva recepturu materijala i izrade.

Zupčasti remen praktički nije potrebno održavati, u radu je gotovo bešuman te stvara manje otpore i mehaničke gubitke od lanca, koji zbog lučnog koraka i pulsiranja prijenosnog polumjera lančanika ima neravnomjernu obodnu brzinu (poligonski ; efekt), zupčasti remen radi potpuno ujednačeno. Mekši prijenos snage (potrebne za pokretanje bregastih vratila), ublažava dinamičko opterećenje razvodnog mehanizma. Uz problem s pouzdanošću, koji temeljito rješava nova koncepcija s ovalnom remenicom, povećanje dužine motora (remen je znatno širi od lanca) najveći je problem te koncepcije. To je posebice problem kod 5 i 6-cilindarskih rednih motora, predviđenih za poprečnu ugradnju.

Zupčasti remen u pravilu pokreće dva bregasta vratila. Kako je, zbog poboljšanja punjenja i pražnjenja cilindara, uspon na brijegovima bregastih vratila sve veći te su kruće opruge ventila, raste opterećenje zupčastog remena. Veliko dinamičko (pulsirajuće) opterećenje remena donekle ublažavaju poluklackalice s valjčićima, no problemi se povećavaju kod suvremenih motora s četiri ventila po cilindru. Kako se u dva okreta koljenastog vratila obave radni ciklusi svih cilindara, kod četverocilindarskih motora na svakih pola okreta koljenastog vratila, nastaje velik skok opterećenja. Na nedavnoj prezentaciji Audija A3 Sportback u Monte Carlu održan je pravi tečaj visoke tehnologije, u kojemje detaljno objašnjena tajna nevjerojatne pouzdanosti zupčastog remena u motorima FSl (što mu je produljilo rok izmjene na 180.000 km). Ovalnom pogonskom remenicom osiguralo se ciljano rasterećenje zupčastog remena svakih pola okreta koljenastog vratila, kad i nastaju najveća, skokovita opterećenja. Time se postiže višestruki učinak: povećava se trajnost zupčastog remena; ublažavaju se vibracije razvodnog mehanizma te smanjuju mehanički gubici (otpori) za jedan posto. Sve su to blagodati ujednačenijeg rada motora, što je dodatno potpomognuto dvama suprotnorotirajućim osovinama za uravnoteženje inercijskih sila II. reda.

Ovalna zupčasta remenica pravi je eliksir za zupčasti remen. Nakon dokazivanja u skupocjenoj seriji benzinskih motora s direktnim ubrizgavanjem FSI, očekuje se širenje i na ostale programe motora. Velike se koristi očekuju kod dizelskih motora s direktnim ubrizgavanjem pumpe-duse, kod kojih je zupčasti remen iznimno opterećen.

To mrzim,a pogotovo kad treba da je uzupcava.....