*~* NOVOSTI *~*

Opel Astra



Već na prvi pogled može se zaključiti da je Opel uložio puno truda i sredstava u razvoj nove "astre". Svaki deo automobila je ili novokonstruisan, ili je postojeći deo detaljno obraden. Karoserija automobila je dobila dinamičan, mladalački, ali elegantan izgled. Dizajn je u potpunosti nov, tako da novi model ni u jednom aspektu ne podseća na stari. Naprotiv, dizajneri su se usmerili na postulate koje su postavili prilikom kreiranja limuzine "signum". Nešto veća visina automobila i izraženo nagnuti vetrobran koji se gotovo nastavlja na liniju poklopca motora nagoveštavaju da se Opel držao aktuelnih trendova dizajna hečbeka. Naime, karoserija "astre" je dizajnirana po principu monovolumena. Ipak, dizajneri nisu želeli da od klasičnog hecbeka prave kombi, kao pojedine konkurentske firme, tako da je kabina jasno vizuelno odvojena od motorskog prostora.

U odnosu na prethodni model, nova "astra" nudi putnicima na prednjim sedištima 30 mm više prostora za ramena, dok su putnici na zadnjoj klupi dobili 55 mm više prostora za glavu i 17 mm više prostora za noge. Kabina je dizajnirana u tipičnom Opelovom stilu, sa puno pažnje posvećene kvalitetu i bojama ugrađenih materijala. Za novi model predviđeni su moderni elektronski uređaji. Tu je automatski klima uređaj sa senzorom za kvalitet vazduha. Na centralnoj konzoli je predviđeno mesto za radio sa CD-om. Po želji može se ugraditi CD čendžer sa šest diskova, kao i centralna jedinica koja čita MP3 format. U ovaj sistem može se ugraditi i mobilni telefon koji ima mogućnost kontrole glasom. Rad svih uređaja se kontroliše pomoću displeja širine 14,3 cm, smeštenog u vrhu centralne konzole.

U novu "astru" će se ugrađivati pet benzinskih i tri dizel motora. Svi motori su četvorocilindrični i imaju četiri ventila po cilindru. Spadaju u savremenu "ekotek" familiju agregata koji ispunjavaju "euro 4" norme o štetnosti izduvnih gasova.
Kao opciona oprema, konstrisani su elektronski sistemi za kontinualnu kontrolu rada oslanjanja "CDC", kao i sistem za variranje tvrdoće amortizera "IDS plus". Tu je još i uređaj za korekciju podupravljanja "UCL", uredaj za lak polazak sa uzbrdice "HSA", sistem za kontrolu ponašanja vučene prikolice "TSP", kao i sistem za kontrolu pritiska u pneumaticima "DDS".

Fiat panda



Supermini klasa automobila, pored toga što predstavljaju idealno rešenje za gradske gužve, odlikuje se i odličnim voznim karakteristikama, ali i mešavinom različitih tipova automobila. S jedne strane, nova “panda” nudi svu prostranost, fleksibilnost i modularnost jednog MPV-ja, dok sa druge, ovo vozilo praktično pozajmljuje vozne karakteristike i prijatan osećaj u kabini od nekog automobila srednje klase.



Veoma prilagodljiv, mali automobil nudi začuđujuće puno unutrašnjeg prostora. Uprkos svojoj dužini od 354 cm, širini od 158 cm i visini od 154 cm, nova “panda” može da ugosti četvoro, pa čak i petoro ljudi. Ona poseduje jedan od najvećih prtljažnih prostora u klasi (206 litara može se povećati na čak 236 litara zahvaljujući zadnjim sedištima koja se mogu u potpunosti oboriti) i jednu od najvećih kabina u segmentu mini automobila.



Enterijer je u potpunosti usklađen sa spoljnim izgledom “pande” (ni manje ni više nego deset svetlih, mladalačkih boja), a njegova glavna osobina je da se može porediti sa kabinama automobila srednje klase. Najupečatljiviji primer fleksibilnosti je zadnja klupa koja se može podeliti i oboriti. Ako se, pak govori o lakoći upravljanja i preglednosti, ponovo se dolazi do prvog mesta u kategoriji. Ovde se kao primer može navesti ručica menjača koja je smeštena u sredini centralne konzole, na vrlo pristupačnom mestu, što je potpuni novitet među supermini automobilima. Pozicija vozača prilično je izdignuta u odnosu na podlogu, a to u velikoj meri poboljšava preglednost i dominantan osećaj na drumu.



U "fijat pandu" se ugrađuju tri motora. Dva agregata kao pogonsko gorivo koriste benzin. Prvi je već oprobani agregat zapremine 1108 ccm koji razvija 54 KS. Drugi je pouzdani “1,2 8v” motor, čija je maksimalna snaga 60 KS. Oni imaju podršku u vidu 1,3 litarskog dizel motora koji predstavlja jedan od najsavršenijih izdanaka poslednje komon rejl, turbodizel generacije. Sa svojih 70 konjskih snaga, ovaj agregat predstavlja pravo remek delo minijaturizovane tehnologije, jer dimenzije od 50 cm dužine i 65 cm visine i težina od samo 130 kg smeštaju ga u najmanje četvorocilindrične, komon rejl motore ikada napravljene.

Toyota avensis



Kao i "korola", i "avensis" je u potpunosti dizajniran i razvijan u Tojotinom razvojnom centru u Južnoj Francuskoj. Osnovni cilj je bio da se proizvođač maksimalno približi ukusima evropskih kupaca, kao što je to bio slučaj sa "korolom". Novi "avensis" nema ništa zajedničko sa starim, a sa "korolom" deli samo najnoviji dizajnerski imidž Tojote.



Oslanjanje novog "avensisa" je preuzeto sa "selike". Napred je to mekferson sistem, dok se pozadi nalaze dupla podužna ramena. U poređenju sa "selikom", ogibljenje "avensisa" je mekše podešeno u cilju prijatnije vožnje, prilagođeno zahtevima koji se stavljaju pred jedan porodičan automobil. Dupla podužna ramena postavljena nazad imaju kompaktnije dimenzije, što je omogućilo veći i ravniji prtljažni prostor. Njegova zapremina je sada 520 litara, a uz obaranje naslona zadnjih sedišta se može dobiti i do 1500 litara korisnog prostora u karavan varijanti, odnosno 1320 litara u liftbek verziji. Uz to, trag zadnjih točkova je postao širi za 50 mm u odnosu na prethodni model, što je povećalo stabilnost automobila.



U skladu sa novim standardima koji stupaju na snagu 2005. godine, "tojota avensis" ispunjava propise o emisiji izduvnih gasova Euro IV. I to svačetiri motora, od kojih tri benzinska i jedan dizel. Najslabiji benzinac je zapremine 1,6 litara sa 81 kW (110 KS). Sa njim, maksimalna brzina "avensisa" je 190 km/h, a ubrzanje iz stanja mirovanja do 100 km/h iznosi 12,0 sekundi. Drugi benzinac ima radnu zapreminu od 1,8 litara i snagu od 95 kW (129 KS). Maksimalnu obrtni moment mu je 170 Nm pri 4200 o/min, dok maksimalna brzina iznosi 200 km/h. Njegovo ubrzanje 0-100 km/h od 10,3 sekundi je već dosta bolje od slabije varijante, sa identičnom prosečnom potrošnjom goriva od 7,2 litara na 100 kilometara. Oba ova agregata su opremljena poznatim VVT-i sistemom za promenljivo vreme otvaranja ventila. Najjači motor zapremine 2,0 litra je doživeo neke izmene od kojih je najvažnije novo, direktno ubrizgavanje goriva.



Uz pozicioniranje katalitičkog konvertora vrlo blizu izduvne grane, omogućeno je smanjenje emisije štetnih izduvnih gasova, između ostalog i u trenucima hladnog starta. I dalje ima 108 kW (147 KS) i maksimalni obrtni moment od 196 Nm pri 4000 o/min. Sa njim je maksimalna brzina 204 km/h, a ubrzanje 0-100 km/h pristojnih 9,4 sekundi. Turbo dizel agregat "D-4D" sa interkulerom i drugom generacijom komon rejl direktnog ubrizgavanja goriva je poznat od ranije. Gorivo se ubrizgava pod pritiskom od 160 MPa, i postiže maksimalnih 85 kW (116 KS) pri 3600 o/min.

Citroen pluriel



(N)ovo stoleće su, bez svake sumnje obeležili multifunkcionalni (MPV) automobili. Fabrike su uočile da kupci obično imaju potrebe koje ne može da ispuni klasičan automobil. Zbog toga su rešili da konstruišu model koji će sadržati najbolje osobine nekoliko različitih klasa automobila. Svestan sve veće popularnosti takvog koncepta, Sitroen je rešio da zanemari sva do sada poznata rešenja i prikaže nam svoju viziju višenamenskog automobila. Francuski dizajneri su se setili da bi od standardnog hečbeka niže srednje klase mogli da stvore limenog kameleona koji se jednostavnim potezima može preobraziti u targu sa panoramski otvorenim krovom, u kabriolet sa atraktivnim zaštitinim lukovima, ili, možda, u mladalački spajder koji pruža maksimalno uživanje po sunčanom vremenu. Naravno, tu je i poslednja varijanta, spajder pik-ap koja može da posluži za prevoz kabastog tereta.



Za pokretanje modela "C3 plurijel", Sitroen je odabrao dva svoja poznata četvorocilindrična benzinska motora zapremine 1,4 i 1,6 litara. Za osnovu novog modela "C3 plurijel" uzeta je poznata mehanička platforma automobila niže srednje klase, na kojoj je već izrađen klasični "C3". Karoseija je zadržala karakterističan jajasti oblika sa dugim, elegantnim linijama. Izmenjeni su samo detalji poput maske hladnjaka i prednje svetlosne grupe. Zadnja svetla su ugrađena u atraktivni šablon od aluminijuma, koji umanjuje monotonost ravnih površina zadnjeg dela automobila. Svaki "plurijel" dolazi sa karoserijom u dve boje. U zavisnosti od boje automobila, lukovi koji drže krov mogu biti tamo sivi ili crni.



Fabrika je veliku pažnju posvetila izradi mekog krova u želji da se kvalitet vožnje u zatvorenom automobilu ostane na istom nivou kao u klasičnom hečbeku. Zbog toga je upotrebljeno puno znanja de se postigne odgovarajuća termo i akustična izolacija krova. Tkanina pokretnog krova je napravljena od više slojeva specijalnih materijala otpornih na vlagu, sunčeve zrake i mehanička oštećenja. Krov je postavljen u čvrste mehaničke šine bočnih lukova, dok je u tkaninu krova ugrađeno sedam poprečnih držača. Na ovaj način je sprečeno vibriranje tkanine koje povećava buku u kabini.

Renault scenik II



Promenom mehaničke platforme, odnosno predstavljanjem "megana 2", došlo je vreme za naslednika populanog Renoovog MPV-a. Iako je napravljen na istoj platformi sa klasičnih hečbekom, novi "senik", ipak, nastupa kao nezavisan model, bez imena "megan" u svom nazivu. Dizajn "senika" nije u potpunosti baziran na "meganu 2", što je i razumljivo imajući u vidu nameru fabrike da ovaj MPV forsira kao nezavisni model.



Gledajući karoseriju automobila, primećujemo preplitanje estetskih elemenata i formi koje su zastupljene na "meganu" i na novom "espasu". Na ovaj način dizajneri su našli snažnu osnovu u popularnom hečbeku niže srednje klase i istovremeno su oformili vrlo jaku familiju MPV modela. Enterijer se, ipak, razlikuje od onog kod "megana II", ali je i u ovom slučaju zadržan osnovni stil. Komandna tabla je dizajnirana u tipičnom MPV stilu, što znači da su instrumenti smešteni na centralnom delu. Spisak pogonskih agregata je isti kao i kod "megana II", što znači da su na raspolaganju tri benzinca i dva turbo dizela.



Osnovna odlika MPV automobila je veliki prostor u kabini. U odnosu na prethodnika, auto je duži za osam centimetara, što uz novu, efikasniju raspodelu unutrašnjeg prostora otvara savim nove granice - "senik II" je za sada najprostraniji auto u svojoj klasi. Konkretno, vozač i suvozač imaju za po 26 milimetara povećan prostor za glavu, a za laktove 23 mm. Putnici na zadnjem sedištu takođe imaju najveći prostor u klasi, jer je za kolena ostavljeno 226 milimetra.



Sve ovo se potvrđuje kada sednete u "senik". Već u prvi mah se primećuje kako automobil obiluje prostorom za noge i glavu i to kako na prednjim sedištima, tako i na zadnjoj klupi. Već znamo da je prostor u MPV automobilima oslobođen pomoću povećanja visine. Kao rezultat dobijamo automobil u kome se vrlo visoko sedi, tako da se zbog položaja tela putnici, a pogotovo vozač prilično brzo zamore. Svestan ove činjenice, Reno je pokušao da donekle izmeni položaj tela putnika. Takođe je izmenio položaj upravljača, koji je sada uspravniji i prirodnije leži u rukama.

Mazda 3



Nova "mazda" već na papiru poseduje sve osobine da postane bestseler. Nije tajna da je "trojka" nastala na mehaničkoj platformi koju je Ford, inače vlasnik Mazde, pripremio za sledeću generaciju svog modela "fokus". Naravno, već se pokazalo da inženjeri Mazde itekako umeju da oplemene dobijeni paket, tako da se sa mehaničke strane od novog modela očekuju samo superlativi.



Novi model serije "3" je predstavljen u dve varijante, kao hečbek sa petoro i kao limuzina sa četvoro vrata. I na ovom automobilu je primetan elegantni, proporcionalni dizajn sa blagom notom sportske agresivnosti. Međuosovinsko rastojanje, a samim tim i cela kabina su vrlo dugački. Točkovi imaju veliki prečnik i odlično dopunjuju osnovnu postavku karoserije. Na sve to se nadovezuju prednja i zadnja svetlosna grupa, kao i maska hladnjaka koje su postale tipične za novu seriju Mazdinih modela. Po dimenzijama "mazda 3" se nalazi na vrhu svoje klase, tako da ima jednu od najprostranijih kabina.



U početku, u "trojku" će se ugrađivati samo dva benzinska motora, zapremine 1,6 i 2,0 litra. Oba agregata su vrlo moderni i ispunjavaju "euro 4" norme o izduvnim gasovima. Napravljeni su od aluminijuma sa košuljicama cilindra od čelika. Klipovi i klipnjače su napravljeni od lakog metala zbog smanjenja pokretne mase i smanjenja buke prilikom rada. Puno truda je uloženo i u smanjenje frikcije u motoru, tako da su upotrebljeni specijalni klipni prstenovi i podizači ventila. Dvolitarski motor razvija maksimalnu snagu od 150 KS pri 6000 o/min i maksimalni obrtni moment od 187 Nm pri 4500 o/min. Sa ovim agregatom automobil ostvaruje maksimalnu brzinu od 200 km/h i ubrzava do 100 km/h za 9,0 sekundi. Fabrika obećava prosečnu potrošnju od 8,2 litra benzina na 100 km puta. Slabiji motor razvija snagu od 105 "konja" pri 6000 o/min i maksimalni obrtni moment od 145 Nm pri 4000 o/min. Maksimalna brzina ovog modela iznosi 182 km/h, dok do 100 km/h ubrza za 11,0 sekundi. Prosečna potrošnja iznosi 7,2 litra goriva na 100 km puta.

Chrysler crossfire V6 3,2



Zbog ograničenog vremena za razvoj novog modela, konstruktorski tim Krajslera je morao da potraži već poznata i proverena mehanička rešenja u okviru kompanije DajmlerKrajsler. Pokazalo se da novom automobilu najviše odgovara mehanička platforma "mercedesa SLK", tako da su sa ovog popularnog modela preuzeti neki od mehaničkih sklopova. Krajsler navodi da je od "mercedesa" preuzet motor sa menjačem, prednja osovina sa letvom volana i još poneke komponente. Sve u svemu, u "krosfajeru" se nalazi oko 39 procenata "mercedesovih" delova. Do maksimalne brzine od oko 240 km/h "krosfajer" dolazi vrlo lako i brzo. Na dugim nizbrdicama kazaljka je čak prelazila poslednji podeljak na instrumentu, gde je stajala cifra 260! Tek tada smo shvatili sav značaj dobre aerodinamike i odličnog ogibljenja o kojima su nam pričali konstruktori. U sporim krivinama automobil vrlo brzo i precizno menja pravac. Limiti prijanjanja su tako visoki da čak ni na vrlo uskim i sporim serpentinama nismo mogli da izbacimo prednje točkove iz ravnoteže.



Zadnji deo je kreiran tako da se sve linije karoserije seku u jednoj imaginarnoj tački, što daje dozu elegancije i proporcije automobilu, dok se linija krova i zadnjeg stakla naglo spuštaju. Ovakav dizajn jako podseća na gornji deo avionskog krila i pri većim brzinama zbog načina strujanja vazduha stvara sile uzgona, koje mogu da rasterete zadnje točkove i umanje stabilnost automobila. Zbog toga su aerodinamičari projektovali spojler ispod zadnjeg stakla koji skreće struju vazduha i stvara pritisak od 356 Njutna pri brzini od 129 km/h. Kao dopuna spojleru, na zadnjem delu automobila su ugrađene dve venturijeve cevi koje se nalaze pored centralno smeštenog izduvnog sistema. Da ne bi u potpunosti naružili siluetu automobila, konstruktori su za spojler napravili mehanizam koji spojler podiže u radni položaj pri brzinama preko 90 km/h, dok u mestu i manjim brzinama stoji uklopljen u poklopac prtljažnika.



Sportskom automobilu kakav je "krosfajer" najvažnija odlika je sigurno i pouzdano ponašanje na drumu i to bilo na autoputu pri brzinama od 240 km/h, bilo na nekim planinskim serpentinama.

Ford strit ka



"Ford stritka" nije fotokopija modela "ka", iako sa njim, naravno, deli mnogobrojne, pre svega mehaničke delove. Uočljivo različit je zadnji deo automobila, što je i razumljivo, s obzirom da ovaj mali dvosed ima krov koji treba spakovati iza leđa vozača. (Postoji i verzija sa tvrdim krovom, koja, međutim, ovog puta nije bila na dnevnom redu). Taj postupak se obavlja ručno, u sedam koraka, i nije potrebno nimalo znoja da se to i uradi. Suvozač ima problem sa levom nogom, koja udara u deo centralne konzole. Komfor ovde nije u prvom planu, sve je pomalo sportski tvrdo, sa dosta detalja kojima je posvećena pažnja, pa odiše toplinom malih prostora.



Auto na probnoj vožnji bio je opremljen svim standardnim gadžetima novog doba, sa dobrom "muzikom" i brojnim indikatorima. Struktura karoserije posebno je prilagođena. Kao i svaki kabriolet, i ovaj mora da kompenzuje nedostatak krova i čvrstinu koji mu ona daje, pa je komjuterskim proračunima napravljeno nekoliko alternativnih ojačanja. Potpuno je izmenjen i prednji i zadnji sistem ogibljenja, sa brojnim dodacima, kraćim i čvršćim amortizerima, pridodat je deblji stabilizator, a pozadi je potpuno novi sistem krute osovine. Ovakav trud se isplatio, jer "stritka" gotovo da ne pravi razliku između pravog puta i krivine.



Ovde je primenjen novi Duratek 1,3 sa osam ventila, poređanih jedan anspram drugog pod uglom od 16 stepeni. Glavno dostignuće ove mašine jeste širok raspon u kome je mogući imati maksimalnu snagu na raspolaganju. Čak 90 odsto maksimalnog obrtnog momenta smešteno je u intervalu od 1.500 do 4500 obrtaja i minutu, što je i pik maksimalne snage (106 Nm). Sa takvim malim biserom ispod haube, kome ne manjka ni potpuna kompjuterska kontrola rada, "stritka" nema razloga za skromnost. Posebno ne na brdskim putevima, na kojima je zakon i za jače i objektivno brže automobile. Ali, tu, na pravcima koji nisu duži od nekoliko stotina metara, a krivine dolaze u nizu, naš kabrio (tja, sa spuštenim krovom...) lako je izbijao na čelo svake kolone koju je stigao.



Auto je u krivinama potpuno miran, i ako se za neki auto može reći da ide ako po šinama, onda to važi u ovom slučaju. Nizak položaj, sitne vibracije koje se prenose sa točkova na donji deo leđa, i ubrzanja koja izgledaju bolja nego što zaista jesu, podmladiće vas nekoliko godina.

Volkswagen golf V



Ono što svima prvo upada u oči je, naravno, dizajn. Konstatujemo da "petica" liči na "četvorku", čak toliko da u prvi mah izgleda kao da je auto samo restilizovan, tačnije prednji i zadnji kraj. Međutim, nije. "Golf V" je potpuno iznova konstruisan automobil. Čemu onda tolika sličnost, neko će se pitati. Da li je Folksvagen kao kompanija toliko siguran u uspeh "golfa" na osnovu dosadašnjih rezultata prodaje pa nije potrebno izvoditi previše egzibicija na planu dizajna, ili su jednostavno želeli da novi model na prvi pogled bude prepoznatljiv kao "golf", čak i za laike.



U odnosu na "četvorku" "petica" je šira za 24 mm, viša za 39 i duža za 55 milimetara što se najviše odrazilo na unutrašnji prostor. Prostor za noge na zadnjoj klupi je povećan za 55 mm, a prostor za glavu je dobio dodatnih 24 mm pozadi i osam milimetara napred. Prtljažnik sada ima zapreminu 350 litara, što je povećanje od 20 litara. Sa ovako povećanim dimenzijama, "golf" se ozbiljno prilibližio višoj klasi.



"Golf V" je još bezbedniji od prethodnika, što je i bilo očekivano. Dinamička torziona krutost je povećana za 15 posto, dok statička torziona krutost sada iznosi 25.000 N/° što je povećanje od čak 80 procenata. Fabrika tvrdi da je ovaj rezultat najbolji u klasi. Na mnogobrojnim kraš testovima potvrđeno je da nova konstrukciona rešenja još bolje čuvaju putnike. Prednji i bočni vazdušni jastuci i vazdušne zavese su standard, a po prvi put na listi dodatne opreme se nalaze i zadnji bočni vazdušni jastuci u varijanti sa petora vrata.



Motori u "golfu V" će se nuditi u tri faze. Prva obuhvata dva benzinca i dva dizela. Najslabiji benzinac će biti zapremine 1,4 litra sa 55 kW (75 KS), dok je jači novi 1,6 litarski FSI agregat sa direktnim ubrizgavanjem benzina snage 85 kW (115 KS). Slabiji TDI zapremine 1,9 litara ima 77 kW (105 KS) dok jači zapremine 2,0 litre postiže 103 kW (140 KS). Svi agregati ispunjavaju Euro 4 uslove o emisiji izduvnih gasova. U drugoj fazi će se pojaviti još četiri agregata. Dva FSI od kojih slabiji zapremine 1,4 litre ima 66 kW (90 KS), a jači od 2,0 litre ima 110 kW (150 KS). U ponudi će biti i 1,6 litarski benzinac sa 75 kW (102 KS), ali i 2,0 litarski SDI agregat sa 55 kW (75 KS). Treća faza podrazumeva uvođenje sportskih motora sa najboljim performansama. Kuriozitet predstavlja i izbor menjača za novog "golfa", u kom će se, osim petostepenog nalaziti i šestostepeni manuelni menjač, ali i novi šestostepeni automatik sa konverterom obrtnog momenta, što ga u ovom trenutku stvarno stavlja van konkurencije.

Fiat punto



Jedan od najpopularnijih i najprodavanijih automobila italijanskog giganta, “fijat punto”, dobio je i svoj treći nastavak za koji na Apeninima kažu da je naslednik uspešnih i zvezda budućnosti. Mnogi će reći da se u dizajnu nije mnogo toga promenilo, ali naše je mišljenje da je promenjeno taman onoliko stvari da automobil ne ostane isti, a da ipak zadrži svoj identitet.



Njegove čiste linije, smireni stajling i posebna pažnja posvećena detaljima, izlaze u susret najmodernijim trendovima. Još kada se tome doda i da je novi “punto” automobil sa najvećom paletom motora u klasi, od kojih dva pripadaju drugoj generaciji komon-rejl tehnologije, a to su revolucionarni “1,3 multidžet 16v” od 70 KS i moćni “1,9 multidžet 8v” od 100 KS. Cilj Fijatovih dizajnera bio je jasan. Trebalo je povezati i uklopiti poslednje trendove sa željama kupaca, a zatim formirati novi oblik koji stremi stilskoj perfekciji.



Tako sada automobil ne zavisi više od razlike između verzija sa troja i petora vrata, već se sada raspoznaje po karakteru modela - elegantan s jedne, sportski s druge strane. Varijanta sa petora vrata je sa 3860 mm nešto duža od one sa troja vrata koja je dugačka 3840 mm. Najuočljivija promena u kabini, kada je stajling u pitanju, sigurno je velika, zaobljena komandna tabla, bez oštrih linija. Sve funkcije od važnosti za dobar i siguran osećaj u toku vožnje okupljene su na njoj. Mnoge od tih funkcija su do sada mogle da se vide samo u automobilima viših klasa. Jedna od njih je instrument tabla sa multi funkcionalnim displejem, ali tu su i dual zoun klima uređaj, kao i pet različitih telematskih paketa (radio sa kasetofonom, radio sa CD - om, radio sa CD - om i MP3 plejerom, čuveni “konekt” i navigacioni sistem). Pored toga, mnoge od tih funkcija mogu se kontrolisati sa točka upravljača.



Ostale stvari uglavnom su vezane za udobnost i finese vezane za boju enterijera koje se, opet razlikuju u zavisnosti od specifikacije, pa tako “sporting” i “HGT” verzija imaju presvlake sa trodimenzionalnim, metalik efektom. Takva je situacija i sa novom kontrolnom tablom i redizajniranom grafikom novih displeja.