Mali vremepolov

Povijest Forda GT 40 počela je u ranim šezdesetim, a trajala je gotovo još cijelo desetljeće. U to vrijeme otkrivena su neka nevjerovatna vozila koja su čistila konkurenciju pred sobom u utrkama izdržljivosti po cijelom svijetu. U skladu s time, u igri su bila neka od najvećih imena motorsporta u 20 stoljeću, s obje strane Atlantika: AJ Foyt, Bruce McLaren, Carroll Shelby, Dan Gurney, Jackie Ickx, Phil Hill te Mike Hailwood. 6. Lipnja 1962. Henry Ford II je u svojoj kampanji imao na umu uvesti Ford u svijet ozbiljnih utrka. Glavna točka te kampanje koja se zvala ˇFord Total Perfomancesˇ bila je osvojit naslov u Le Mansu. U tome svjetski najpoznatijem i najglamuroznijem natjecanju glavnu riječ su vodili Ferrariji s gomilom auta koji su se uspješno natjecali u različitim klasama.
Le Mans u Francuskoj je tek jedan mali tih gradić 51 tjedan u godini, ali svake godine u Lipnju sva elita svjetskog motorsporta se okupi kako bi prisustvovala najpoznatijoj utrci na svijetu. Prva utrka se održala 1923 kada su pobjedili Andre Lagache i Dan Gurney s prosječnom brzinom od 92 km/h, prešavši 2210 km u njihovom 3-litrenom Chenard / Walker bolidu. Dan Gurney /A.J. Foyt pobjedili su u Le Mansu 1967 s njihovim 7-litrenim GT 40 prevalivši 5234 km s prosječnom brzinom od 215 km/h. Najbolje od svega je da Le Mans nije bila samo obična utrka, bila je to drugačija utrka od svih voženih, utrka s tradicijom i prestižom.
Da bi ozbiljno pristupili utrkama izdržljivosti Ford je trebao auto koji je mogao postići 320 km/h s središno postavljenim motorom, kao i to da motor može izdržati 24 sata s prosječnom brzinom od 195 km/h. Zbog toga je Ford kupio prava od Enza Ferrarija koja su ih koštala 18$ dolara, a sve u cilju da postignu što bolji rezultat.

Početci GT40
Ford je imao pričuvni plan kojeg su iskoristili kada je Ferrari krenuo u krivom smjeru, Dearbornova skupina je krenula osnovati svoj osobni trkači program. Ford je već bio u vezi s Roy Lunn-om, Englezom koji je svoju karijeru započeo u Britaniji s Fordom ali se vratio u SAD 1958. Prije nego što je Lunn-ijeva ekipa krenula s GT40 postojala je ideja da se iskoristi Mustang I, auto s središno postavljenim motorom. Aluminijski i lagani, s dva sjedala podpomognut s 1.7 litrenim V4 motorom. Ipak Mustang nije bio zanimljiv koliko i novi GT40 koji je tada postojao samo još u planovima. 1. Siječnja. 1936 na Londonskom Racing Car Show-u predstavljena su dva Fordova modela, Lola GT te GT40, no GT40 je zbog svojih aerodinamičnih linija, izgleda, jednim sjedalom i mnogim drugim u to vrijeme neobičnim stvarima izazvao mnogo više pažnje.

Ford GT
U Travnju 1964 sve je dovršeno i Ford GT je napokon predstavljen na pressici u New Yorku. Uspoređujući ga s Lolom, bio je veći, duži, izvrsno izvedena karoserija, s ekstremnim izgledom prednjeg i zadnjeg dijela koji su u potpunosti napravljeni od fibberglassa. A najzanimljivija stvar se krila iza kabine, Fordov u potpunosti aluminijski 4.2-litarski, V8 motor zvan ˇIndianapolisˇ s 4-brzine, dupli amortizeri s mogućnosti podešavanja i s 11.5 ičnim diskovima na svakom kotaču. Nepotrebno je govoriti kakvu je samo reakciju izazvala ova zvijer. Fordov novi bolid nazvan je jednostavno, ˇFord GTˇ. GT je značilo ˇGran Turismoˇˇili ˇGrand Touringˇ. Broj 40 označavao je visinu auta u inčima ( GT je bio visok samo 1.2 metra!).
Dva tjedna nakon predstavljana auto je izveden na stazu Le Mans da izvrši svoj prva testiranja prije utrke. Stvari nisu išle dobro za njih. Normalni program testiranja nije omogućilo loše vrijeme koji su skupa s aerodinamičkim problemima uzrokovalo dva izletanja i uništenje bolida, što je skratilo potreban trening mehaničarima i vozačima.



GT40 Mark II i prve pobjede
Do Lipnja (mjesec u kojem se održava utrka u Le Mansu) mnogi problemi su riješeni i auto je mogao parirati tada dominatnim Ferrarijima, ali i dalje je problem bio pouzdanost. Zbog toga Ford dovodi Carrolla Shelby-a koji nadgleda program razvoja. On je počeo raditi na programu instaliranja boljeg 7-litarskog serijskog (cestovnog) motora koji je poznatiji pod oznakom Mark II za kojeg će se kasnije pokazati kao bolji potez iz razloga jer je bio brži pouzdaniji od Marka I, u skladu s tim su bili i dobri rezultati u Le Mansu, 1965 bila je jako dobra godina za njih, GT40 je u samo dvije sezone postao veliki kandidat za vrh.
Ford je testirao svoj GT40 Mark II vrlo iscrpno – u svojim zračnim tunelima i na specijalinim dynamo metrima s kojim su uspjevali simulirati 48-satnu utrku na Le Mansu i zahvaljujući tome 1966 počela je četvoro godišnja dominacija GT40.
U utrci 24 sata Daytone, Ken Miles i Loyd Ruby su pobijedili, ali još važniji je izgledao ostatak podija, 1-2-3 za Ford. I na 12 sati Seberinga cijelo pobjedničko postolje je pripalo Fordu.
U utrci Le Mans-a 1966 Ford je poveo. U nedjeljno jutro imali su izrazito veliku stvorenu razliku te se dobili naredbu da uspore i štede auto. Do podnevna, 10 od 13 Fordovih vozača koji su krenuli u utrku, mnogi od njih iz privatnih momčadi, imali su nekakav problem i odustali su, a preostala tri auta bila su dovoljna za 1-2-3 pobjedu. Fordovi vozači su u svojoj trećoj sezoni u enduarce utrkama uspjeli pobijedit s svim vozačima na postolju (ˇtriple crownˇ).

Ford GT40 danas
Da Ford GT40 nije samo legenda pobrinuli su se Fordovi stručnaci 2004 izbacivši na tržište replicu tog legendarnoga pobjednika. U drugoj godini proizvodnje prodano je čak 1,302 automobila, a cijena na Američkom tržištu mu iznosi 140 000$. Da taj potomak trkače legende nije samo šminka dokazao je kada je u usporednom testu porazio 55 000$ skupljeg Ferrarija Challenge. Od 0 do 100 km/h je ima sporije ubrzanje od čak 0.8 sek!, dok je na utrci od 402 metra imao bolju krajnju brzinu za čak 21 km/h. Ferrari nije jedini auto koji je bio skuplji a da ga je GT40 pobjedio… Od njegovi perfomansama možemo dugo… Sami pomisao na Američki V8 5.4-litreni motor od 550 KS koje ostvaljaju debeli crni masni trag pod zadnjim kotačima uz pomoč 6-brzinskog mjenjača… Šasija izrađena uz pomoć aluminija i karbona, veelike Brembo kočnice, naprijed 18 ični a nazat 19 inčni kotači opremljeni Goodyear Eagle F1 Supercar gumama. Ubraznje? – prava sitnica, 3.3 sekunde do 100 km/h iz mirovanja, dok brzinomjer posustaje tek na brojci od 330 km/h! Duljinu od 402 metra prelazi za samo 11.6 sek. uz krajnju brzinu od nevjerovatnih 206 km/h!

Sa trkaće staze na cestu

Mercedes-Benz SL300 je stvoren kao sportski auto čija je uloga bila u utrkama. 1952. coupe postiže impresivne rekorde u uspjesima na godišnjim bitnim utrkama. Na Grand prix-u u Bernu mercedes SL300 je pobijedio, vrhunske performanse su potvrdile i visoka mjesta na utrci 24 sata Le Mans-a. Nürbugring je osvojio visoke pozicije i novi mercedesov sportski model je također pokupio pobjedu na stazi Carrera Panamericana u Mexiku. Sve je to pridonijelo velikom povratku mercedesa u auto sport, pobjeđujući u tom veoma uspješnom periodu prije Drugog Svijetskog Rata.

Iako nije bilo u planu staviti SL300 u serijsku proizvodnju, vijeće Daimler-Benz-a je stalno nagovarano od strane Maximiliana Hoffmana da se krene u serijsku proizvodnju. Glavni uvoznik mercedesovih automobila u Ameriku neumorno je tražio da se sportski modeli ponude njegovoj dobro stojećoj klijenteli, a SL300 se savršeno uklapao u tu računicu. Nakon dužeg razmatranja je dano zeleno svijetlo od strane uprave da se počne proizvoditi cestovna verzija SL300 i kao manja verzija tog auta s otvorenim krovom, SL190.

Dva modela su trebala imati premijeru za manje od šest mjeseci od odobrenja za proizvodnju. Prilika je bio „International Motor Show“ koji se održavao u New Yorku od 6 veljače do 14 veljače, 1954, u to vrijeme najpoznatijeg Američkog auto sajma. Inženjeri su se odazvali izazovu u utrci s vremenom i SL300 i njegov manji brat SL190 su bili spremni primiti svo klicanje svjetine. Serijska proizvodnja je počela u Sindelfingenu, u kolovozu 1954. cijena je bila 29 000 DEM, vrlo visoka brojka za to razdoblje, osobito ako se usporedi s modelom 170 Vb koji se porodavao po cijeni od 7 900 DEM.




Karoserija

Karoserija za SL300 je razvijana sa primarnom zadaćom što boljeg svladavanja otpora zraka.. Rezultat toga je bila aero dinamična linija s nekoliko ukrasa, auto vjerno svom dizajnu koje je zadržalo svježinu i draž do današnjih dana. Divno proporcioniran i vrlo dinamičan.

Nova jurilica je bila prava atrakcija i zbog inovativno riješenog sistema otvaranja vrata. Vrata u stilu golubovih krila ( gullwing ) su predstavljala sami dizajn Mercedesa SL300. Kao primjer inovativnosti inženjera, i nemogućnosti da se konstruiraju klasična vrata ( zbog neuobičajeno visokog praga na ulazu koji se nije mogao spustiti zbog stabilnosti ), osmišljen je koncept vrata koja se otvaraju vertikalno prema gore. Elegancija njegove bočne strane je nedirnuta jer je ručka za otvaranje diskretno smještena i izvuče se, nije povezana s bravom. Vrata se otvaraju uz pomoć teleskopskih opruga.

Cjevasta šasija koju je dizajnirao Rudolf Uhlenhaut smanjivala je težinu na minimum i omogućavala maxmimalno iskorištavanje snage. Vrlo tanke cijevi su varene u trokut kako bi tvorile šasiju koja se isticala vrlo impresivnom uvrtnom tvrdoćom i malom težinom. to je bio i jedini adut kojim se opirao silama „rastezanja“. Standardna šasija težila je samo 82 kg, dok je gotovi auto koji je bio spreman za cestu težio 1 295 kg, uključujući rezervno kolo, alat i pun rezervoar.

Karoserija za SL300 je većinom od visoko kvalitetnih čeličnih limova, iako je od aluminija poklopac motora i prtljažnika te dijelovi vrata i pragova. Za relativno malu nadoplatu, mušterije su mogle izabrati model čija je cijela karoserija napravljena od lagane legure koja je smanjila težinu auta za 80 kg. Samo 29 mušterija je izabralo tu opciju i ta su auta vrlo tražena.


Tehnologija

Tehničku šminku SL300 duguje većinom Mercedesu 300 ( W 186 II ), izboru mnogih državnika i industrijalaca. Šestocilindrični motor sa mnogim preinakama od kojih vrijedi izdvojiti zamjenu karburatora direktnim ubrizgavanjem – tehnička prednost koja je bila godinama ispred svoga vremena. Ova nova tehnologija izvlačila je 158 kW ( 215 hp) a maximalna brzina je bila 260 km/h, ovisna o stražnjem osovinskom omjeru. Mušterije su mogle naručiti SL sa pet različitih omjera. Standardni 1:3.64 je primarno služio za jako ubrzanje uz prihvatljivih 235 km/h kao krajnjom brzinom. 1:3.89 i 1:4.11 su bili dobri i za veća ubrzanja dok je 1:3.42 nudio veću krajnju brzinu. Sa 1:3.25 se postizala brzina do 260 km/h dok je ubrzanje vrlo smanjeno. Ta opcija je pružala manje užitka u vožnji po gradu. SL300 je ubrzavao do 100 km/h u samo 10 sekundi, dok su testovi izmjerili prosječnu potrošnju od 15 litara na 100 km. Kapacitet rezervoara je bio 100 litara i bio je smješten na stražnjoj strani auta, mogao se povećati na 130 litara.

Motor je bio nagnut za 45 stupnjeva na lijevo da bi mogao stati pod poklopac, zbog čega je suvozačev prostor za noge smanjen. SL-ov centar gravitacije je bio skoro pa točno na sredini auta što je davalo odlične temelje za brzo i precizno svladavanje zavoja. Dodane su bubanj-kočnice da se poboljšaju performanse koje su 1961 zamijenjene disk-kočnicama.


Unutrašnjost

Unutrašnjost u SL300 je bila više solidna nego spektakularna. Tvornička sjedala su bila dostupna u tri različita uzorka. Većina mušterija je izabrala kožna. boja auta je metalik srebrna kao standardna, crvena, tamno plava i crna su kasnije postale popularnije.

Nedostatak prostora u SL-u je predstavljao neku vrstu izazov, ipak se radilo o sportskom autu. Upravljač se mogao spustiti, da omogući vozaču smještanje noga na papučice. Kad je sjeo, vozač je uživao u ergonomično impresivno riješenom dizajnu kokpita. Upravljač je bio na baš pravoj udaljenosti za ruke a stopala si inicijativno išla na papučice: SL300 je bio auta za vozačev užitak. Instrument ploča nije bila komplicirana, imala je pokazivač broja okretaja i brzine.


Upravljivost

Na cesti brzo shvatite da je SL300 kršten uobičajenim natpisima – „ lagani sportaš. Sa motorom od 215 hp i ukupnom težinom od samo 1300 kg, ubrzanje je impresivno...“. Upravljanje je bilo izravno a amortizeri su se brinuli da auto glatko zagrli cestu. Nije bilo sumnje da je SL300 auto najfinije sportske klase. Bio je daleko od nepraktičnoga, što je puno kupaca i samo priznalo. Za njih, ovo je bio brzi auto koji je nudio precizna vozna svojstva i izbjegavao vozačevo rasipanje energije. Prtljažnik je bio dovoljno velik a nadopunjivao se prostorom iza sjedala za dodatnu prtljagu. Kupci su mogli naručiti i model sa maximalno iskorištenim prostorom.


Kako je tisak gledao na SL300

Tisak je samo nizao nagrade za SL300. „Autosport“ napisao je: „vanjština SL300 je čudesna a performanse skoro pa nevjerojatne. Konstrukcija auta i kvaliteta izrade su vrhunske i cijeli koncept predstavlja beskompromisnu realizaciju svih novih ideja.“ Poslije testa, „Road & Track“ je napisao: „Na auto gledamo kao na cjelinu gdje je udobna unutrašnjost nadopunjena upečatljivom stabilnošću, laganim i preciznim upravljanjem te performansama koje najbolji proizvodi autoindustrije, čak i sa poboljšanjima, mogu ponuditi samo jedno još treba reći – sportska jurilica budućnosti je postala stvarnost.“ A „Auto, motor und sport“ je zabilježio: „Mercedes SL300 je najrafiniranije i istovremeno auto s najviše inspiracije u našoj eri – auto snova“



Maxi Hoffman diže tempo

Prvi modeli SL300 su prodani u Europi 1954, dok je Maxi Hiffman primio svoj prvi prodani u ožujku 1955. 1400 gullwing-a je sišlo s pokretne trake, a oko 1100 ih je našlo svoj put u Ameriku. Hoffman je zaskočio tržište vrlo dobro s novim autom i imao je svako pravo bit zadovoljan obavljenim poslom. Ali je imao i na umu potrebe svojih pronicljivih kupaca koji su htjeli više komfora, veći prtljažnik, puno pretinaca i kabriolet verziju. Hoffman je poruku proslijedio Stuttgartu u njegov je zahtjev još jednom urodio plodom – ovaj put u obliku roadster verzije koja je otkrivena 1957.


Uspjesi na utrkama i reliju

Trkaće gene SL-a su probali na utrkama vratiti mnogi vozači i privatnici u cijelom svijetu. SL300 se pojavljivao prvi put 1955 na nekim utrkama – i nije dugo čekao da kuša pobjedu. Osigurao je legendarni status i prije nego što je ušao u serijsku proizvodnju, zahvaljujući djelomično uspjesima u utrkama ali većim djelom nenadanom dizajnu. Otkad je proizveden, već preko 50 godina je jako poštovan klasični auto.

Ne volim nesto ovakve automobile.....