Mmmm...auti snova...

Alfa Romeo 8C Competizione
Retro ekstravagancija




Frankfurtski auto show 2003. je bio počašćen premijerom atraktivnog Alfinog koncepta pod imenom 8C Competizione. Tri godine kasnije na skorašnjem pariškom Mondial de l Automobile istoimeni automobil predstavlja svoje proizvodno lice.


Kada je istoimena studija ugledala svjetlo dana u Frankfurtu izmamila je mnoge uzdahe kako svojim izgledom, a tako i vjerovanjem mnogih kako zasigurno nikada neće u proizvodnju. Naime, malo tko se tada mogao nadati kako će istoimeni automobil samo tri godine kasnije krenuti u serijsku proizvodnju. Pored istog imena još je važnija činjenica kako će serijski automobil zadržati i jedinstven izgled studije.
Jedan od najljepših sportaša
Nemali je broj onih koji su nakon Frankfurta ustvrdili kako bi ovakav automobil ako se ikad pojavi na cesti bio jedan od najljepših sportskih automobila današnjice. Nisu se puno prevarili, Alfa je, što se izgleda tiče, odlično pogodila između retro stila i modernih zahtjeva aerodinamike. Pa tko je onda zaslužan za ovu bombu?
8C Competizione je projekt ostvaren u suradnji sa Maseratijem, ali je idejno osmišljen u Alfinom dizajnerskom studiju u Areseu. A imali su se s čime i inspirirati. U mnogome 8C Competizione podsjeća na 33 Coupe Stradale, Giuliu TZ, Alfettu...a također i na 6C 2500 Competizione koji se proslavio zajedno sa Fangiem i Zanardijem u legandarnoj utrci Mille Miglia. Otud drugi dio imena, dok prvi, 8C, dolazi iz 30-ih i 40-ih kada su se tom oznakom označavali Alfini automobili koji su bili pogonjeni revolucionarnim 8-cilindričnim motorima inžinjera Vittoria Janoa.
Bilo bi možda bezveze opisivati ovaj automobil bolje ga je gledati, ali ne spomenuti beskompromisno lice, mišićave blatobrane (posebno stražnje), te ogromne kotače bio bi grijeh.
Unutrašnjost po mjeri
O unutrašnjosti automobila nećemo puno razglabati. Dovoljno je reći kako se radi o sportskom dvosjedu, dakle unutrašnjost je uređena pregledno i jednostavno, mada ne spartanski. Velike pohvale idu proizvođaču koji se odlučio napraviti sjedala od ugljičnih vlakana koja možete po narudžbi prilagoditi svojim tjelesnim karakteristikama. Na taj način vozač može na najbolji način postati jedno sa automobilom, a tome će svakako pripomoći i ručice mjenjača na upravljaču zbog kojih nije potrebno micati ruke sa volana.
Peglan po najvišim standardima
Mnogobrojna i mukotrpna testiranja u zračnim tunelima i razni matematički izračuni doveli su do toga da se u Alfi na sva zvona hvale vrhunskom aerodinamikom, toliko dobrom da automobil prilikom vožnje postiže negativni uzgon, tj. zrak koji kruži oko automobila koji se kreće ga pritišće prema podlozi.
Nije to dovoljno za vrhunski sportski doživlja pa se moralo poraditi i na masi koja je upotrebom čelika za ovir i karbonskih vlakana za karoseriju smanjena na optimum, dok je težište spušteno na minimum.
Sportski ovjes je nezaobilazan, baš kao i nova generacija sustava dinamičke kontrole stabilnosti (VDC). Pažnju će zasigurno privlačiti 20-inčni kotači sa 245/35 sprijeda i 285/35 gumama straga. Što se kočnica tiče u Alfi su se odlučili za Brembo kočioni sustav sa perforiranim i hlađenim diskovima.
Talijanski Bel canto
O ozbiljnosti cjeokupnog projekta dovoljno govori činjenica kako će se u 8C Competizione ugrađivati novorazvijeni aluminijski 4,7-litreni V8 benzinac koji je sposoban razviti 450 KS pri 7000 o/min i 470 Nm okretnog momenta pri 4750 o/min. Zahvaljujući konstrukciji motora i CVVT tehnologiji 80 posto momenta je dostupno već od 2000 o/min. Inače radi se pogonu na stražnje kotače.
Motor je uparen sa robotiziranim šest-stupanjskim mjenjačem (suradnja sa Ferrarijem) koji smješten straga radi bolje raspodjele mase, a inače nudi pet načina rada (manual normal i sport, automatic manual i sport, te ice).
Sve u svemu pored motora i mjenjača tu je još pregršt tehničkih detalja koji ovaj automobil svrstavaju u sami vrh.
Na kraju...
Možemo samo zaključiti kako je ovim potezom Alfa ne samo zakoračila u GT segment, nego se odmah i nametnula cijelokupnoj GT konkurenciji. 8C Competizione će se proizvoditi u limitiranoj seriji, a kada se pojavi na tržištu cijena bi se trebala kretati oko 125.000 eura.

Alpina B7
Brutalna 7-ica




Od 1988. godine Alpina proizvodi model B7 koji su redom razvijani na generacijama E12, E24 i E28. Tako je i s najnovijom izvedbom više-manje voljene «Bangle» 7-ice koja u Alpina režiji ima 470 kompresorskih konja i «rola» se na 21 colnim kotačima!

Ukoliko ste pravi auto entuzijast onda nema sumnje kako vam ime Alpina znači mnogo. Ukoliko ste BMW fan onda čitajući ove retke vjerojatno doživljavate ekstazu. Za one slabije upućene Alpina je renomirana njemačka tuning kompanija čija je specijalnost prerada BMW-ovih vozila. Alpina je, dakle, privatna kompanija i kao takva nije direktno povezana s tvornicom u Münchenu, no ipak, u 40-ak godina postojanja bilo je vrlo bliske suradnje. 40 godina je zaista mnogo, i zato je danas Alpina (u moru više ili manje renomiranih BMW tuning kompanija) najpoznatiji BMW tjuner, odnosno njihova su vrata prva koja se otvaraju nakon što određeni kupci zatvore ona u BMW-om salonu. Naravno, ako nije riječ o M modelu, no ima i onih koji i s takvim automobilima ponovno svraćaju u Alpinu.

Još od serije E12

Od 1988. godine Alpina proizvodi model B7 koji su redom razvijani na generacijama E12, E24 i E28. Tako je i s najnovijom izvedbom više-manje voljene «Bangle» 7-ice E65 čiju smo premijeru by Alpina imali prilike vidjeti na ženevskom auto salonu. Aktualna Alpina B7 najjača je Alpinina sedmica ikada proizvedena. Bez obzira što je kao baza poslužio BMW-ov V8 od 4.4 litre koji ima manji obujam od prošlog modela Alpinini su stručnjaci uspjeli izvući više konja. Njih 470! S takvom ergelom konja ispod haube Alpina B7 bez problema će se nositi s originalnim 760 Li, a on ipak ima 4 cilindra više.

Redukcija!

Upravo na takav način Alpina privlači svoje kupce. Naime, mnogima su velike top limuzine, iako s ogromnom snagom, preteške da bi pružale pravi sportski užitak. Njihov je model B7 150 kg lakši od 760Li modela što samo po sebi govori dovoljno. Uz to, kao i svaki Alpinin model, i B7 nudi potpuni sportski užitak zahvaljujući posebno dorađenom sportskom ovjesu i niskoprofilnim gumama.

21-colni kotači!

Alpina tradicionalno ugrađuje kompresore ili turbo punjače na vrhunske BMW-ove motore što ovim automobilima daje poseban šarm. Zahvaljujući kompresoru B7 razvija 470 KS pri 6000/min i maksimalnih 650 Nm okretnog momenta. Rezultat su vrhunske performanse: do 100 km/h stiže se već za 5.5 sekundi dok maksimalna brzina premašuje 290 km/h. A takve performanse, jasno, mora pratiti i savršena dinamika vozila. Alpina je i na ovom području stručnjak: ovjes je dodatno ukrućen, automobil je spušteniji u odnosu na serijsku verziju, a gume veličine 21 cola (!) omogućuju izvanrednu upravljivost i prolaske kroz zavoje. Naravno, govorimo o njemačkim prometnicama, ne o hrvatskim tzv. prometnicama. Usput, sprijeda su gume 255/35, a straga 295/30. Kočnice su također pojačane što se jasno vidi unutar samih «jumbo size» naplataka.

Alpina – izvana i iznutra

Već je na prvi pogled jasno kako B7 nećete zamijeniti s originalnom serijom 7. Najveće su promjene primjetne na prednjem kraju, točnije na samom odbojniku koji je dublji, djeluje moćnije, a tu je i neizostavni Alpina potpis s bijelim linijama. Vanjski dojam zaokružuju modificirani pragovi, stražnji odbojnik i blago stiliziran «neobičan» stražnji kraj. Puno veće promjene kriju se u unutrašnjosti. Sportsko-elegantna nota započinje s instrumentnom pločom plave Alpina podloge s tradicionalnim crvenim kazaljkama. Alpina je pripremila i specijalne drvene umetke i, naravno, najboljom kožom presvučena sjedala. Originalni veliki volan nije bio dovoljno dobar stoga je mjesto prepustio trokrakoj sportskoj izvedbi s integriranim komandama Switch-Tronic mjenjača.

Ascari KZ1
Englez s talijanskim genima




Superautomobil čiji izgled govori sve, čije su komponente «worlds best» i čija se tehnologija oslanja na onu Formule 1.

Rijetki su bili te sreće boraviti dva dana u rujnu 2003. godine u Race Resortu Ascari u južnoj Španjolskoj. Gdje, tko, što – o čemu ovaj priča (?!?), sigurno ste pomislili. Dakle, tijekom ta dva nezaboravna dana (barem tako pričaju sretnici koji su se tamo zatekli) svijetu je predstavljen još jedan u nizu posebnih automobila – Ascari KZ1.

Englez?

Da, iako samo ime asocira na genijalnog talijanskog vozača auto-utrka te iako je kao mjesto ekskluzivne prezentacije odabrana Španjolska ipak je riječ o engleskom automobilu. Bolji poznavatelji supercars teritorija možda i znaju o kome se radi no vjerujemo kako su takvi zaista rijetki. Dakle, Ascari Cars je malena engleska manufaktura nastala ne tako davno, točnije 1995. godine. Ime, naravno, potječe od slavnog talijanskog vozača utrka Alberta Ascarija. Tri godine nakon osnutka predstavljen je model Ecosse, solidan dizajn i drop-dead performanse. Dvije godine kasnije tvrtka seli u nove moderne prostorije gdje se konačno dovršava automobil koji će po mnogočemu napraviti puno veći utjecaj u svijetu superautomobila od prvijenca Ecossea. Ciljevi? Superautomobil čiji izgled govori sve, čije su komponente «worlds best» i čija se tehnologija oslanja na onu Formule 1.

I opet BMW

Težina je kod superautomobila neprijatelj broj jedan. Šasija i karoserija stoga su morale biti napravljene od laganih ali čvrstih ugljičnih vlakana čime je vaga zaustavljena na brojci od samo 1350 kg. Neprijatelj broj dva zove se zrak, odnosno otpor koji stvara u utrci za što većom brzinom. Samo jedan pogled na KZ1 jasno ukazuje kako on i nema prevelikih problema s ovim neprijateljem – izgled je jednostavno maksimalno podređen što boljem rezanju zraka. Motor? Ukoliko niste proizvođač istog, a nemate niti dovoljno znanja i resursa tada ne treba previše manevrirati već se treba obratiti najboljima - BMW-u. A Bavarci uvijek imaju odgovor. V8 motor iz modela M5 razvija 400 KS pa iako se to mnogima čini kao maksimum inženjerima u Ascariju tako se nije činilo. Dodatnim tuningom dobiveno je 500 KS pri 7000/min dovoljnih za razvijanje maksimalne brine veće od 320 km/h te ubrzanje od 0-100 km/h za manje od 4 sekunde. Moćnu konjicu zaustavljaju trkaći AP-ovi diskovi sa šestero, odnosno četvero klipnim kliještima, a mjenjač je manualni sa šest stupnjeva prijenosa

Club Ascari

Ascari KZ1 je dostupan u dvije izvedbe: kao luksuzni sportski coupe te kao model KZ1-R namijenjen onima koji sa svojim superautomobilom većinu vremena misle provoditi na trkaćoj stazi. Iako je potražnja za ovim automobilom velika Ascari je odlučio proizvesti tek limitiranu seriju kako bi se sačuvala ekskluzivnost. Osim izvrsnog sportskog automobila sretni vlasnici postaju i članovi «Club Ascari» koji između ostalog uključuje i specijalne pogodnosti u Race Resortu Ascari s početka priče.





Motor:
V8

Obujam (cm3):
4941

Snaga (kW/KS):
373/500 @ 7000/min

Ubrazanje 0-100 km/h (s):
3.9

Maksimalna brzina (km/h):
320+

Dimenzije dxšxv (mm):
4300x1852x1138

Aston Martin V12 Vanquish
Kraljevska klasa




Malo je automobila koji samim spomenom svoga imena pobuđuju lavinu emocija. Tom društvu definitivno pripada i Aston Martin. Ovaj puta bolji nego ikada. Dame i gospodo Aston Martin V12 Vanquish.


U automobilskom svijetu ime Aston Martin izgovara se s dužnim poštovanjem. Riječ je o posebnim automobilima koji kao i mnogi drugi iz ove kategorije, kategorije superautomobila, na sam spomen asociraju na silovite performanse, brzinu, miris spaljenih guma i riku iz ispušnih cijevi. Da, Aston Martin sve to može no rijetko koji od izravnih mu konkurenata može u isto vrijeme biti i toliko profinjen, toliko aristokratski ponosan kao što to može Aston Martin.

Sretan 90-i rođendan!

AM ove godine slavi 90-u obljetnicu postojanja. Firmu su 1914. godine osnovali Robert Bamford i Lionel Martin i otada iz Buckinghamshirea izlaze vrhunski automobili od kojih zastaje dah. No u ovih 90 godina AM je prolazio i kroz prilično teške periode. Ipak, uspjeli su dohvatiti i pobjedu na prestižnom LeMansu, a i veza s najpoznatijim tajnim agentom na svijetu priskrbila im je gotovo status ikone. Danas, u vlasništvu Forda, AM bezbrižno kreira budućnost, a automobili su vjerojatno bolji nego ikada.

Stvoren za plavu krv

Aktualni top model V12 Vanquish s tehničke je strane najbolji i najnapredniji Aston ikada. S najvećom brzinom većom od 300 km/h koju mu omogućuje moćni 6-litarski V12 motor sa 460 KS ovaj automobil u klasi je najboljih. To je što se tiče golih performansi, no Vanquish je, kao što je to oduvijek bio slučaj s AM-ovim automobilima, u klasi najboljih i po nenadmašnom ugođaju koji pruža. Teško ga je dočarati riječima…Unutrašnjost Vanquisha u potpunosti je presvučena najfinijom Connolly kožom čiju boju kupci biraju tako što dolaze direktno u tvornicu gdje uz AM-ove stručnjake biraju najprikladniju nijansu uz vanjsku boju automobila. Široka centralna konzola sa malenim analognim satom, neizbježnim «krilatim» logom AM-a i, naravno, crvenim gumbom za paljenje moćnog stroja prepoznatljiv je potpis svakog pa i najboljeg AM-a dosada. Vozač pred sobom ima masivan trokraki sportski volan sa sjajnim ručicama za mijenjanje brzina po principu Formule 1, a classy dojam upotpunjuju veliki analogni instrumenti predivnog dizajna s bijelom pozadinom i crvenim kazaljkama. Jednom kada otvorite vrata prvo vam u oči upada masivan prag s malenom AM pločicom ali i ručna kočnica smještena uz sam prag. Sjedala su dizajnirana u retro stilu, a udobnost je njihova glavna karakteristika. By the way, kako bi rekli Britanci, V12 Vanquish moguće je naručiti i s pomoćnim sjedalima odozada. Dakle, ukoliko želite brz obiteljski Orient Express čistog aristokratskog ugođaja na četiri kotača AM ima rješenje. Uz Rolls Royce i Bentley Aston Martin je tzv. izvanserijska klasa automobila s Otoka namijenjena isključivo odabranima – ljudima plemenite plave krvi.

Moćan i profinjen

Vanjski dizajn zaslužuje čistu peticu. Izuzetno moćan, snažan, dinamičan a ujedno profinjen izgled djelo je nagrađenog dizajnera Iana Calluma. Velika maska tipičnog izgleda za AM te veliki svjetlosni elementi jamče kako ovaj automobil nećete pomiješati s nekim drugim. Ispod zavodljive karoserije Vanquish otkriva svoju supersportsku narav: ugljična vlakna, aluminij i spojeni kompozitni materijali po principu koji koristi i avio industrija. Sve to potrebno je automobilu koji definitivno pripada izvanserijskoj klasi, a koji je po mnogima i najbolji, odnosno najkompletniji automobil na svijetu. Naravno, cijena je i kakva priliči takvom automobilu. Visoka, no nikako previsoka za odabranu klijentelu.






Motor:
V12 60°, 48v, 5953 cm3

Snaga (kW/KS):
343/460 @ 6500/min

Maksimalni okretni moment (Nm):
542 @ 5000/min

Ubrazanje 0-100 km/h (s):
5.0

Maksimalna brzina (km/h):
306

Dimenzije dxšxv (mm):
4665x1923x1318

Audi R8
Gallardo sa četiri prstena




Spektakularnom premijerom na ovogodišnjem pariškom salonu automobila, Audi je predstavio serijsku verziju svojeg prvog supersportskog automobila - R8.


Audi R8 je nastao na osnovi studije Le Mans Quattro. Pošto je R8 Audijev prvi model u klasi supersportskih automobila, kao uzor je poslužio koncernovski brat, Lamborghini Gallardo, od kojeg je preuzeta i platforma.
Iako se mnogima neće dopasti ovakvo posuđivanje unutar koncerna, Audi se za ovaj potez odlučio iz jasnih razloga – kako bi snizio proizvodne troškove R8-ice.
Izvana se na Audiju također prepoznaju dizajnerska rješenja preuzeta s Gallarda, no Audijevi dizajneri potrudili su se automobilu pridodati i svoje prepoznatljive elemente.
Što se pak opremljenosti tiče, R8 raspolaže sa 18 inčnim aluminijskim naplatcima, biksenonskim zakretnim svjetlima, stražnjim svjetlima u LED tehnologiji i stražnjim spojlerom koji se podiže pri brzini višoj od 120 km/h.
Audi je također proširio i ponudu boja za R8, pa su dostupne Ibis bijela, briljantno crvena, ledeno srebrna, Daytona siva, Montery zelena, Mugello i Jet plava, te crna.
Svaka boja dolazi sa određenom kombinacijom bočnog umetka, no izdvojit ćemo Oxygen srebrni i karbon Sigma koji dolaze u kombinaciji sa svim bojama.
Unutrašnjost obiluje najfinijom kožom, automatskim klima uređajem, CD radio uređajem sa kvalitetnim audio sustavom, potpunim sigurnosnim i električnim paketom... Dodatna oprema još je raskošnija pa će između ostaloga kupci moći odabrati Bang & Olufsenov audio sustav sa 12 zvučnika, poklopac motora izrađen od karbona, navigacijski uređaj sa TV funkcijom, magnetski aktivni ovjes itd.
Motornu ponudu za sada čini samo jedan agregat. Riječ je o Audijevom središnje smještenom 4,2 litrenom V8 motoru preuzetom iz nedavno predstavljenog modela RS4, koji razvija 420 KS pri visokih 7.800 i okretni moment od 430 Nm u rasponu okretaja između 4.500 i 6.000.
Performanse koje razvija zadivljujuće su - samo 4,6 sekundi do stotke i maksimalnih 301 km/h. Sve to može ponajviše zahvaliti maloj masi od 1560 kg, pa tako 1 KS mora nositi samo 3,7 kg.
Tim performansama Audi jasno naznačuje kako svojim modelom R8 jasno cilja na segment kojim vlada Porsche 911 Turbo. R8 snagu prenosi putem ručnog 6-brzinskog mjenjača na sve kotače, dok se kao opcija nudi poluautomatski (Lamborghinijev) R Tronic.
Iako budućim vlasnicima neće biti od neke važnosti, spomenimo kako R8 ima i prtljažnik koji je smješten sprijeda, te raspolaže sa skromnih 100 litara zapremnine.
Potrošnja, također, još jedan manje važan podatak, iznosi u kombiniranim uvjetima 13,7 litara, no sasvim je jasno kako će se ta brojka najčešće kretati na više od 20.
Audi R8 krenuo je u prodaju netom po završetku pariškog salona automobila s početnom cijenom od 104.400 eura, odnosno 115.000 eura za verziju sa R Tronic mjenjačem.
Isporuka prvih primjeraka se pak očekuje tek sredinom iduće godine, kada će biti predstavljena i jača varijanta koja će kao pogonski agregat koristiti Lamborghinijev petolitreni V10 agregat.
Usprkos svemu nikako se ne možemo oteti dojmu kako ovaj automobil, osim što koristi platformu i brojna tehnološka rješenja, nevjerojatno podsjeća na ″najmanji Lambo″, čime će profitirati jedino Audijevi kupci koji će po znatno nižoj cijeni od Gallarda dobiti gotovo isti automobil zapakiran u nešto drugačiji lim. Pitamo se što o tome misle vlasnici prestižnih i skupih Lamborghinijevih modela.

Audi RS4
Brz…ludo brz karavan




Nasljednik fenomenalnog RS2 zove se RS4. I dok je u razvoju «dvojke» sudjelovao slavni Porsche, u slučaju «četvorke» Audi je odlučio uzeti stvar u svoje ruke. Rezultat: ultra sportski ali i super luksuzni karavan.

POČNIMO od najveće brzine. Službeno je ovaj Audijev hot-rod ograničen na 250 km/h. Ništa neobično, reći ćete - to je danas očekivana brzina za bilo koji sportski njemački auto. Audi jednostavno slijedi dogovor njemačke autoindustije po kojem su svi automobili, osim Porschea, ograničeni na 250 km/h. Dobro, ali to ne objašnjava zašto RS4 s ciglom na gasu pokazuje 280 km/h s okretomjerom na 6300/min u šestoj brzini! Greška brzinomjera? Možda, no vanjsko, pouzdano mjerenje pokazuje 270,5 km/h. Zaboravite 250 km/h. U Audiju priznaju da unutar normalnih proizvodnih tolerancija RS4 može ići do 262 km/h, ali ne objašnjavaju zašto ide brže. U tihim trenucima od inženjera možete čuti da su prototipovi tijekom više od 400.000 km testiranja na Nardo ovalnoj stazi u Sjevernoj Italiji postizali brzinu od 288 km/h bez uključivanja čipa koji bi pokvario zabavu. Najbolje je jednostavno prihvatiti da je debelo probijanje barijere od 250 km/h dio mentaliteta najbržeg serijskog karavana na svijetu. Sami podaci i statistika govore da je ovaj Audijev superautomobil za cca 135.000 DEM (u Njemačkoj) odlična kupovina. Pogledajte samo tvorničke podatke o ubrzanjima: 0-100 km/h za 4.9 s, a do 200 km/h za 17 s. Kladimo se da do 160 km/h dolazi za manje od 12 sekudni. Kočnice? Probajte ako se usudite zaustaviti sa 120 km/h za samo 2.5 sekudni. To je područje Porschea 911 i Ferrarija Modene. RS 4 koristi formulu modela S4 i kombinira je s maloserijskim modelom RS2 koji je razvio Porsche. Ovaj zaista unikatni karavan nije napadno dizajniran, ali ga ipak nikako nećete moći zamijeniti s običnim Avantom. Promjene vanjskog izgleda, iako prije svega funkcionalne prirode, čine RS4 mišićavim i dovoljno agresivnim kako nitko ne bi posumnjao što je sposoban učiniti. Pri razvoju ovog modela Audi je zadržao samo poklopac motora i krov sa S4. Sve ostalo je redizajnirano. Cijela konstrukcija dizajna vrlo je skupa. Pogotovo za automobil koji se možda neće proizvoditi više od dvije godine. RS4 doima se impresivno moćan i siguran te daje jak dojam prisutnosti. Prednji dio ujedno je i pravokutan i zaobljen, a njime dominiraju tri golema usisnika za zrak. Srednji otvor hladi motor i ulje, dok dva bočna otvora hvataju zrak za hladnjake sabijenog zraka za svaki turbo punjač. Dramatično veliki kotači i niski, široki blatobrani neodoljivo podsjećaju na DTM bolide. Ispod ovih bull-blatobrana ima taman mjesta za 18-colne aluminijske naplatke i njima pripadajuće gume u dimenziji 255/35. A kroz 9 krakova gledaju plivajuća kliješta i furiozni, enormno veliki samoventilirajući diskovi. Oni naprijed veliki su 360 mm (što je 2 centimetra više od standardnih kotača na Fordu Focusu!), a straga 312 mm. Kočnice su veće nego one na Ferrariju 550 Maranello. RS4 niži je za 20 mm od A4 i 10 mm od S4. Sklop opruga i amortizera jači je i tvrđi zato što je ovaj automobil osjetno brži od S4. Ipak, glavni sastojak ovog automobila je specijalna verzija 2.7 litarskog V6 motora. Ima isti provrt i hod od 81/86,4 mm kao i stari redni peterocilindraš iz RS2. Motor je sa 268 KS snažan i u S4 verziji, ali za RS4 snaga je podignuta na jedan sasvim drugi nivo. Cosworth Technology - odjel Audija od 1999. - poboljšao je protok usis-ispuh kroz pet ventila svakog cilindra. Costec je zaslužan i za lijevanje glava i sastavljanje motora. Audijev centar u Ingolstadtu u osnovi je razvio motor, a u odjelu Quattro GmbH u Neckarsulmu dodaju se injection sistem i turbo punjači te se vrši konačno sastavljanje. Rezultat Audijevih majstora nevjerojatnih je 380 konjskih snaga pri 6100/min! Plus to što snaga drži maksimalnu vrijednost do crvene linije na 7000/min. Golemih 440 Nm pojavljuje se u rasponu od 2500 do 6000/min, samo 100/min manje od točke najveće snage. Za usporedbu RS2 je izvlačio 315 KS, a S4 265. Auto je strašno progresivan, što ga čini fantastičnim na autocestama. Usprkos uglađenosti i želji za visokim okretajima, što inače nedostaje Audijevim V6-icama, motoru nedostaje zvuk i dovoljno brz odaziv na gas za tako nabrijan automobil. Iznad 3000/min zaostatak turbo punjača osjetno je smanjen, ali ipak nema trenutnosti kao kod normalno aspiriranog motora. Nažalost, promjena brzina razočarava gotovo svaki put. Dugi hod lagane ručice i neprecizno kvačilo nisu u skladu s naglašenim karakterom automobila. Upravljač je dobar, tečan i siguran koliko i podvozje te sposoban prenijeti barem dio informacija sa ceste vozaču. Možete osjetiti snagu koja se premješta na stražnje kotače ako dodajete gas u zavoju, balansirajući prirodno klizanje nosa i inspirajući samouvjerenog vozača. Osim toga, automobil se vrlo lako kontrolira gasom. Bez sumnje RS4 je jedan od najluđih Audija ikada proizvedenih.






Snaga
380 KS

Maksimalna brzina
270 km/h

Ubrzanje 0-100 km/h
4.9 s

Audi RS6
Gospodar prstenova




Najsnažnijim modelom u svojoj povijesti, oznake RS6, gospodari prstenova uzvraćaju udarac svemoćnom BMW-u M5. RS6 nastao je na osnovi A6-ice, a pokreće ga biturbo V8 motor sa 450 KS!

Ingolstadtskom Audiju očito je bilo dosta dominacije BMW-a M5 kada je odlučio proizvesti svoju 'ueber'-limuzinu. Istina, Audi je imao S6 sa 340 KS, ali to nije bilo dovoljno da porazi svemoćnu M limuzinu iz Muenchena. Već su imali RS4, superbrzi karavan sa 380 KS, pa su valjda pomislili 'zašto ne i RS6?!'. Za razliku od RS4, RS6 je dostupan u dvije karoserijske izvedbe – limuzina i karavan – i motor koji ga pokreće ima dva cilindra više. Za RS6 Audi je odabrao dobro poznati motor iz modela A8, a koji je, doduše u slabijoj izvedbi, pokretao i spomenuti S6. Obujam od 4.2 litre jednako je raspoređen u osam cilindara u V obliku, a za povećanje snage dodana su dva turbopunjača i intercoolera. Konačna snaga iznosi čak 450 KS, što je cijelih 50 KS više od najopasnijeg konkurenta iz bavarskog BMW-a, dok okretni moment od 560 Nm razvija u velikom rasponu od 1950 i 5600 o/min. Maksimalna brzina RS6 je, pogađate, ograničena na 'samo' 250 km/h, dok ubrzanje s mjesta do 100 km/h postiže za fenomenalnih 4.9 sekundi. Zanimljiv je podatak da 200 km/h postiže za daljnjih 13.1 sekundi. RS6 je prvi Audijev model opremljen inovativnim ovjesom DRC (Dynamic Ride Control) koji omogućuje vrhunska vozna svojstva kako bi se automobil nosio s golemom snagom. Tome pomaže i već uobičajeni, ali vrlo učinkoviti Quattro pogon na sve kotače. Za prijenos snage zadužen je petbrzinski tiptronic automatski mjenjač sa Sport opcijom ručnih izmjena brzina. Dizajn Audija RS6 očekivano je suzdržan. Ljubitelji automobila razlikovat će RS6 od ostalih 'običnih' izvedbi po izraženijim usisnicima zraka u prednjem braniku, bočnim pragovima, većem stražnjem braniku i dvjema ispušnim cijevima te 18-colnim aluminijskim naplatcima. Tu su, naravno, i sitne oznake 'RS6'…

B. Engineering Edonis
«Uživanje» na 365 km/h




Grupa vrhunskih automobilističkih stručnjaka pod nazivom B. Engineering iz Modene predstavila je 01.01.2001. prvi automobil 21. stoljeća i jedan od superautomobila koji su u stanju pojuriti više od 350 km/h.


Užitak. Pojam svojstven svakom ljudskom biću i kojeg svatko “troši” na svoj individualan način. Za neke je to dobar film ili kakvo dobro vino ili pak neko umjetničko djelo dok je za druge to dobar automobil. Upravo takav užitak u stvarnost je pretočila grupa vrhunskih automobilističkih stručnjaka pod nazivom B. Engineering iz Modene. Njihov je Edonis (grčki = užitak) prvi automobil uopće 21. stoljeća (predstavljen je 01.01.2001.) i jedan od superautomobila koji su u stanju pojuriti više od 350 km/h.
Fantastična bočna silueta
Edonis je rezultat 15-mjesečnog rada vrhunskih stručnjaka koji su se dokazali u izradi GT i trkaćih automobila. Vodeći ljudi projekta su Nicola Materazzi, čovjek koji je karijeru gradio u Ferrariju i Formuli 1, te Federico Trombi koji je došao iz Bugattija. Za razliku od ovih talijana, predsjednik kompanije je francuz, Jean Marc Borel, koji je radio u Lotusu. Već je na prvi pogled jasno uočljivo kako je dizajn ovog superautomobila istesan u zračnom tunelu. Ponajbolje se to vidi s boka koji otkriva zaista jednu prelijepu siluetu. Jedino je bočni dio karoserije donekle čistih ploha, dok je prednji i stražnji kraj prepun isprekidanih ploha i oštrih linija. Posebnost prednjeg dijela je u gotovo horizontalno položenoj plohi na koju se nadovezuje ogroman vjetrobran. Na rubovima te plohe nalaze se agresivno dizajnirana svjetla na koja se nastavljaju blatobrani s povećim usisnicima zraka. Edonis je još radikalniji straga, s rješenjima dosad neviđenim na bilo kojem automobilu. Sve u svemu Edonis više podjeća na američkog Stealth bombardera nego na automobil.

680 KS pri 8000/min!
Edonisova konstrukcija klasičan je prikaz filozofije supersportskog automobila - motor je postavljen centralno za optimalan raspored težine, a pogon je na stražnje kotače. Što se tiče samog motora riječ je o originalnom B. Engineeringovom 12 cilindričnom motoru od samo 3.8 litara obujma, ali zato pomognutom s dva turbo punjača. Najveća snaga iznosi 680 KS pri vrlo visokih 8000/min. Edonis je u stanju pojuriti čak 365 km/h, a za ubrzanje od 0 do 100 km/h potrebno je samo 3.9 sekundi. Dodajmo ovim podacima i vrijednost okretnog momenta od 735 Nm kako bi slika o Edonisu postala kompletna. Šasija, pri čijoj izradi su sudjelovali i stručnjaci avio-industrije, u potpunosti je izrađena od ugljičnih vlakana, a aluminijska karoserija ručni je rad. Automobil je opremljen specijalnim Michelinovim Pax sistemom koji u slučaju probušene gume omogućuje daljnju vožnju bez potrebe zaustavljanja više od 200 kilometara. Kako je riječ o prvom automobilu 21. stoljeća B. Engineering namjerava proizvesti svega 21 primjerak ovog ekskluzivnog superautomobila. Svaki od njih nosit će naziv jednog od znamenitih izumitelja ili umjetnika koji su obilježili pojedino stoljeće.






Motor:
V12 biturbo, 3760 cm3

Snaga (kW/KS):
500/680 @ 8000/min

Okretni moment (Nm):
735 @ 3200/min

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
3.9

Maksimalna brzina (km/h):
365

Dimenzije DxŠxV (mm):
4350x1998x1120

Bentley Arnage Red Label Long Wheelbase
Vrhunska limuzina




Na Frankfurtskom salonu Bentley je prikazao ono u čemu je bez premca najbolji, luksuznu limuzinu skrojenu prema potrebama modernog poslovnog čovjeka. I bogatog, razumije se.

Ova posebna verzija Arnagea ima povećan međuosovinski razmak u odnosu na standardni model što rezultira dodatnim prostorom u unutrašnjosti kabine koji je iskorišten za uvođenje najsuvremenijih komunikacijskih i video tehnologija. Ovakva posebna verzija Arnagea je dizajnirana i izrađena od strane Bentleyeva posebnog tima Personal Commissioning, inače zaduženog za izradu automobila po posebnim željama kupaca. Naravno da ne treba niti spominjati da je svaki dio ovog vozila rukom izrađen i ugrađen u unutrašnjost od strane najboljih Bentleyevih inženjera. Definitivno najistaknutiji dio preuređene unutrašnjosti je središnja pregrada straga u kojoj su smješteni mali hladnjak za boce i ormarić za pića. U njoj su skriveni i razni upravljači za Bentleyeve uredske i zabavne sisteme, a pod time mislimo na TV i DVD sustave koji su spojeni sa dva LCD ekrana smještena u prednjim sjedalima, te Sony PlayStationom s lijeve i Sony VAIO-om, prijenosnim računalom s desne strane putničke kabine. U Bentleyu kažu da je novi Arnage limuzina pogodna za modernog poslovnog čovjeka kojem preko tjedna pruža sve potrebno da zadovolji i najzahtjevnije poslove zahtjeve, dok preko vikenda pruža jednaku udobnost za osobne i obiteljske potrebe. Nakon što smo vidjeli ovu posebnu verziju Bentley Arnagea jasno je da niti jedan drugi proizvođač automobila ne bi mogao napraviti takav automobil i da je stupanj dizajna i ručnog rada na razini koju je jako teško dostići. Svatko tko je na Frankfurtskom auto salonu vidio ovaj automobil je došao do istog zaključka, a taj je da je Bentley Motors najprofinjeniji proizvođač automobila na svijetu. Oznaka Red Label dobro je poznata poznavateljima Bentleyevih automobila, a označuje najluksuzniji model sa najsnažnijim agregatom ispod poklopca motora. Tako je i sa ovim, pa je V8 motor stavljen u ovaj Arnage stvarno čudovišnog obujma 6.75 litre. Iz tog ogromnog obujma ovaj motor izvlači 400 KS koje razvije pri 4000 o/min i stvarno čudovišan okretni moment od 835 Nm pri 2100 o/min na kojem bi mu pozavidjeli i neki kamionski agregati. Ubrzanje koje takav motor omogućuje ovom 2655 kg teškom automobilu je pohvalno - približno 6.5 sekundi do 100 km/h, dok je maksimalna brzina ograničena na 250 km/h. Naravno da takav obujam motora zahtijeva i veliku količinu goriva pa potrošnja iznosi oko 20 litara na 100 km pri kombiniranoj vožnji što znači da uz puni rezervoar od 100 litara ovaj automobil može preći 500 km bez potrebe za zaustavljanjem na benzinskoj crpki.






Ubrzanje 0-100 km/h
6,5 s

Max. brzina
250 km/h

Obujam motora
6,75 l

Snaga motora
400 KS@4000 o/min

Okretni moment
835 Nm@2100 o/min

Potrošnja goriva
20 l/100 km

Bentley Continental GT
Herr Continetal GT




Dolaskom njemačkog kapitala Bentley je napokon mogao odahnuti. Nakon godina mirovanja slavna kompanija iz Crewea dobila je priliku predstaviti dugo očekivani sportski model.

Bentley je prestiž. Automobili ove slavne britanske kompanije uvijek su osvajali ekskluzivnošću koju su mogli posjedovati samo odabrani. Bentley je godinama bio sastavni dio Rolls-Roycea dok Volkswagen nije preuzeo vlasništvo nad ove dvije britanske ikone. Nedugo nakon preuzimanja iz Wolfsburga stiže vijest kako Rolls-Royce namjeravaju prodati dok će Bentley zadržati u svome vlasništvu. Uskoro je uslijedilo potpisivanje ugovora s BMW-om koji postaje novi vlasnik Rollsa i tada VW mirne duše počinje razmišljati o budućnosti ikone britanskog automobilizma.

Napokon moderan sportski Bentley

Godinama je Bentley nudio samo vrhunske limuzine i njihove coupe derivacije, no pravog sportskog automobila, onakvog kakvim je W.O. Bentley i započeo jednu od najsjajnijih automobilističkih priča, nije bilo. Doduše, u Creweu, sjedištu Bentleya, posljednjih desetak godina ideja o izradi superautomobila bila je itekako aktualna no problem je bio prevelik – nedostatak kapitala. Jedan od tih prototipova je i veličanstveni Hunaudieres koji, nažalost nije ušao u proizvodnju. Konačno, dolaskom bogatog VW-a projekt je postao stvarnost i stoga uskoro očekujemo isporuke prvog modernog sportskog Bentleya – modela Continental GT.

VW-ov W12

Continetal GT u osnovi je dvovratni coupe s četri sjedala. Dakle, nije riječ o sportskom trkaćem automobilu (poput Lamborghinija) već vrhunskom coupeu koji uz visoku dozu luksuza i prestiža nudi i zavidne performanse. A iza performansi stoji Volkswagen. Riječ je o šestlitrenom motoru W konfiguracije s 12 cilindara, odnosno dva spojena V6 motora malenog razmaka između cilindara. Ovo je najmanji motor s 12 cilindara ikada proizveden što je olakšalo posao inženjerima pri izradi prostrane unutrašnjosti. Isti motor ugrađuje se u VW-ovu krstaricu Phaeton, no za Continental GT on je pojačan s dvjema turbinama što u konačnici znači 560 KS i 650 Nm dostupnih pri fantastično niskih 1600/min. Nakon što se udobno smjesti u najfiniju kožu četvero će se putnika brzinom od 100 km/h voziti već za 4.7 sekundi, a moćni stroj neće posustajati do brzine od preko 300 km/h. Još jedna karakteristika Continentala GT potječe direktno od Volswagena – pogon na sve kotače. Bentley, naime nikada nije koristio ovaj pogon i modelom Continetal GT po prvi se puta prekida tradicija pogona samo na stražnje kotače. U Creweu ističu kako se AWD pogonom puno bolje iskorištava potencijal motora kao i sigurnost odnosno iskoristivost automobila u vrijeme kišnih ili snježnih dana. Mjenjač je djelo priznate tvrtke ZF, a, razumljivo, obzirom na namjenu ovog luksuznog sportskog modela riječ je o automatiku. No prvi puta u jednom Bentleyu nudi se i opcija tiptronic. Konstrukcija automobila izuzetno je čvrsta, a ovjes, potpuno nezavisan s opcijom podešavanja putem elektronike, jamči izuzetnu udobnost čak i na neravnim cestama

Aristokratska unutrašnjost

Unutrašnjost je tipična Bentleyevska. Najbolji materijali (najfinije drvo i ekskluzivna koža zauzimaju svaki raspoloživ centimetar interijera) i klasično-moderan kokpit ostavljaju dojam u kojem se definitivno loše ne bi osjećao ni kakav razmaženi šeik. Kad smo kod šeika oni će, kao što je to slučaj bio i s dosadašnjim Bentley modelima, činiti i najveći broj kupaca novog Continetala GT. Inače, dizajn potpisuje bivši Škodin dizajner Dirk van Braeckel koji je inspiraciju tražio u legendarnim modelima Speed Six iz 1928. te R-type iz 1952. godine. Bentley je prije službenog početka prodaje već zaprimio 3000 narudžbi i po svemu je jasno kako Aston Marttin DB7 i Maserati Coupe imaju novog, izuzetnog konkurenta.






Motor:
W12, biturbo

Obujam(cm3):
5998

Snaga (kW/KS):
411/560 @ 6250/min

Maksimalni okretni moment (Nm):
650 @ 1600/min

Ubrzanje 0-100 km/h(s):
4.7

Maksimalna brzina (km/h):
+ 300

BMW M3 CSL
Anoreksija




U stalnim nastojanjima da ionako brz automobil učine bržim, BMW-ovi tehničari su aktualnu verziju M3-a odlučili staviti na prisilnu dijetu. Rezultat je M3 CSL, lakši, brži i agilniji. Ultimativni coupe

Smanjiti masu pod svaku cijenu

U 17. stoljeću engleski fizičar i astronom Sir Isaac Newton opisao je prvi zakon dinamike koji akceleraciju «a» definira kao omjer sile «F» i mase «m», odnosno a = F/m. Sama formula kazuje da se povećanje akceleracije «a» očituje svakim povećanjem sile «F» odnosno smanjenjem mase «m». U prijevodu jedini način kako bi se akceleracija automobilu povećala je povećanjem sile u odnosu na masu, odnosno snage motora u odnosu na masu automobila, ili što je mnogo kompliciranije, smanjenjem ukupne mase automobila. S tom idejom vodiljom stvoren je CSL (Coupe, Sport and Lightweight).

Formula 1

Međutim, da bi se automobil učinio lakšim nije dovoljno jednostavno iz njega izbaciti sjedala (ili možda je : )). Svako drastično smanjenje težine ide nauštrb stabilnosti, čvrstoće i upravljivosti automobila, naravno ukoliko nije pametno osmišljeno. Toga su bili svjesni i BMW-ovi dizajneri i razvojni inženjeri kojima je u stvaranju CSL-a od velike pomoći bilo iskustvo i znanje stečeno u Formuli 1. Težina je najvećim dijelom umanjena korištenjem aluminija i ugljičnih vlakana ojačanih tvrdom plastikom na osjetljivim dijelovima karoserije, osobito prednjem i zadnjem kraju automobila. Rezultat je «perolaki» sportaš čija je masa u odnosu na original umanjena za 110 kg i iznosi 1385 kg. Premda vizualne razlike u odnosu na klasičnu M3-icu nisu toliko očite, ipak su primjetne. Prednji spojler «izgubio» je maglenke, M3 CSL dobio je novi set alu-felgi, a najveće rekonstrukcije doživio je krov, čija je karbonska konstrukcija osim smanjenju težine pridonijela i boljem centru gravitacije.

Golotinja

Unutrašnjost je ogoljena do krajnjih granica prepoznatljivosti. Sve je tu, kako u BMW-u vole reći, «potćinjeno ultimativnom doživljaju sportske vožnje». Nema GPS-a ili električno grijanih i podesivih sjedala iz M3-a, pa čak niti klima ili radio uređaja (koji doduše postoje kao opcija bez nadoplate). Ergonomija je na BMW-ovski visokoj razini što znači da je sve na svojem mjestu i vozaču nadohvat ruke. Kao znak prepoznatljivosti M3 CSL proizvodit će se u samo dvije boje: metalik srebrno sivoj, i metalik safirno crnoj.

Performanse, performanse…

Međutim BMW M3 CSL nije samo 110 kg lakši u odnosu na klasični M3 već je ujedno i 17 KS jači. Rednom 6-cilindrašu promijenjen je vremenski odnos varijabilnog usisa goriva te povećan unos zraka. Iz svojeg 3.2-litrenog obujma novi motor izvlači 360 KS pri 7900 o/min odnosno 111 KS po litri obujma. Impresivan rezultat za atmosferski motor no ništa iznenađujuće kad je u pitanju BMW-ov M-odjel. M3 CSL ubrzat će s mjesta do 100 km/h u svega 4.9 sekundi, prvi kilometar priječi za 23.5 sekundi te se sa 100 km/h još brže zaustaviti u nešto manje od 34 metra. Pritom će od velike pomoći biti sekvencijalni 6-brzinski mjenjač razvijen tehnologijom Formule 1 koji vozaču omogućuje munjevite promjene brzina u svega 0.08 sekundi.

Test

Sportski pedigre M3 CSL najbolje je pokazao na terenu. 20.8 kilometara dugačka sjeverna dionica Nurburgringa ultimativni je test za sve M-automobila. M3 je postao jedan od rijetkih automobila koji je gore navedenom dionicom preletio u manje od 8 minuta (Porsche GT3 istu je dionicu odvozio za 7 minuta i 56 sekundi).






Motor:
3246 cm3, 6-cilindara, 24v redni

Snaga (kW/KS):
265 / 360 @ 7900 o/min

Okretni moment (Nm):
370 @ 4900 o/min

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
4,9

Maksimalna brzina (km/h):
250 (el. ograničena)

Dimenzije DxŠxV (mm):
4492 x 1780 x 1365

Brabus E V12
Novi Guiness rekorder




Nedugo nakon AMG-ove obrade E-klase Brabus je ponovno predstavio svoje viđenje prave «obiteljske» limuzine. Dovoljno brze da vašu djecu na vrijeme odbaci do škole. Ako treba i 340 km/h!

Brabus je vjerojatno najpoznatija tuning kuća na svijetu. Ovo se ime uvriježilo poput automobilske marke. Za one neupućenije reći ćemo samo kako je Brabus 1977. godine osnovao Njemac Bodo Buschmann, a prvotna namjena malene tvrtke bila je specijalna dorada Mercedes-Benz automobila nakon što napuste krug tvornice. Danas se, zbog izuzetne kvalitete, tehnologije i luksuza, ovo ime u cijelome svijetu (poglavito u SAD-u i Emiratima) izgovara s poštovanjem jer iz Brabusa dolaze zaista vrhunski proizvodi. Poneki od njih nose i posebne svjetske titule…

AMG je bacio rukavicu

Posljednji Brabus E V12 (baziran na E-klasi serije W210) u Guinessovoj knjizi rekorda drži titulu najbrže limuzine na svijetu, što ste vjerojatno znali. Riječ je o 330 km/h (!), a obiteljska E-klasa bi mogla i brže, dakle bez zadrške otprašiti jedan Ferrari F50 ili Lamborghini Diablo, no dečki u Brabusu su pametno zaključili kako bi bilo neprimjereno da djeca pri toj brzini rade grimase kroz zadnju «šajbu». Šalimo se, E V12 je mogao brže no tehnologija guma nije dopuštala veću brzinu, barem ne kroz duže vrijeme. Taj je model iz V12 motora zapremine 7.3 litre razvijao 574 KS čime je od 0-160 km/h ubrzavao za samo 11.1 s. I tu je problem! Naime, predstavljanjem nove generacije E-klase (W211) stigla je i tvornička AMG izvedba koja isto vrijeme prevaljuje za 10.2 s. Više od toga nije bilo potrebno – u Brabusu su prihvatili izazov!

Guiness, here we go… Again!

Odgovor je stigao 2003. godine na Ženevskom auto salonu i ponovno je ostavio sve prisutne bez daha. Veliko «B» ponovno vlada! Novi Brabus E V12 baziran na aktualnoj E-klasi postiže maksimalnih 340 km/h! Fantastičan rezultat ova limuzina postiže iz Mercedesovog V12 biturbo motora koji je, jasno, prošao kroz opsežnu tuning kuru genijalnih «B» inženjera. Turbine su specijalno dorađene, kao i gotovo sve komponente motora (klipovi, klipnjače, bregasta osovina, ventili, radilica) s dodatnim hladnjacima za ulje i zrak i specijalnim engine management sustavom. Rezultat – 640 KS pri 5100/min i, dobro se držite, 1026 Nm (!) dostupnih već od 1750/min! Uz nevjerojatnu maksimalnu brzinu i ostali podaci govore o performansa u rangu najboljih supersportskih automobila na svijetu. Od 0-100 km/h E V12 stiže za 4.2 sekunde dok je mnogo interesantniji podatak kako će rijetki vlasnici i, naravno, članovi njihovih obitelji iz stajanja do 200 km/h stići za nevjerojatnih 12.9 sekundi! Njihova djeca vjerojatno nikada neće kasniti u školu…

Samo najbolje za najbržu limuzinu

Za ovakve performanse nužne su i specijalne gume. Brabusov tehnološki partner Michelin razvio je ekskluzivne gume upravo za ovaj model prilično dostojnih dimenzija – 255/35 i 285/30 na prekrasnim 19-colnim originalnim Brabus aluminijskim naplacima. Ovjes je prilično tvrd, no nikako neudoban, a ugrađeni su i ojačani stabilizatori. Raketu valja i efikasno zaustaviti, a to u Brabusu nikada nije bio problem. Sustav kočnica baziran je na tvorničkom SBC elektrohidrauličkom sistemu koji snagu raspoređuje na 375 mm velike diskove na prednjoj osovini s 12 (!) klipnim kliještima te 355 mm diskovima straga. Tekst treba završiti s par riječi o izgledu automobila. Brabus E V12 izgleda fantastično, izuzetno moćno ali uvijek decentno i profinjeno. Silni spojleri, krila, neonske lampe i ostale «vašar» gluparije nikada nisu bile filozofija velikog «B»… Samo brzina upakirana u vizualno moćan paket!






Motor:
V12 biturbo

Obujam(cm3):
6300

Snaga (kW/KS):
471/640 @ 5100/min

Maksimalni okretni moment (Nm):
1026 @ 1750/min

Ubrzanje 0-100 km/h(s):
4.2

Maksimalna brzina (km/h):
340

Bugatti EB 18/4 Veyron
Talijan za 400 km/h




Bugattijeva zvijer za koju ćete teško naći dovoljno dug komad auto ceste plijeni performansama.

Bugatti je na Frankfurtskom auto-salonu predstavio novi automobil pod imenom Veyron. Novi Bugatti razvija nevjerojatnih 1001 KS i stiže do, pazite, 300 km/h unutar 14 s. Da, dobro ste pročitali. Do 300 km/h unutar 14 sekundi! Maksimalna brzina ove zvijeri iznosi previsokih 406 km/h koje postiže izvlačeći snagu iz 16-cilindarskog motora zapremine 8 litara, potpomognutog s 4 turbopunjača. U skladu s tehnologijom bolida Formule 1 i bolida koji se utrkuju u LeMansu, šasija EB 18/4 izrađena je od karbonskih vlakana koja su dodatno ojačana da bi pružila optimalnu pasivnu sigurnost putnicima. Dijelovi karoserije izrađeni su od kombinacije aluminija i karbonskih vlakana. Turbopunjeni W 16 motor (sastavljen od dva V8 motora postavljena pod kutem od 90%), koji ima 4 varijabilne bregaste osovine u glavi i poseban "suhi" sustav podmazivanja, nadjačao je čak i motore koji se ugrađuju u bolide Formule 1. Snaga se prenosi na sva četiri kotača preko novorazvijenog 7-stupanjskog sekvencijalnog mjenjača koji ima dvostruku spojku. Novi Veyron postavljen je na Michelin gume u koje je ugrađen novi Michelinov sustav nazvan "Pax". Michelinove gume (profila 245 mm sprijeda i 335 mm straga), sposobne su izdržati brzine od oko 400 km/h, a opremljene su posebnim "Pax" sustavom kontrole tlaka i mogu prijeći i do 200 km u slučaju gubitka zraka te osiguravaju sigurno upravljanje vozilom ako dođe do puknuća pneumatika pri velikim brzinama. Ovaj automobil trebao bi ući u prodaju 2003. godine i zasigurno će ostaviti bez daha sve zaljubljenike u sportske automobile koji će sigurno stajati u redovima da bi uspjeli dotaknuti ili makar izbliza vidjeti ovaj superbrzi i superelegantni automobil. Tehnički podaci: Motor: W-motor, sastavljen od dva V8 motora pod kutem od 90 stupnjeva. Pozicija motora: Središnje postavljen ispred stražnje osovine. Broj cilindara: 16 Obujam: 7993 cc Ventili: 64 (4 po cilindru) Snaga: 736 kW (1001 KS) pri 6000 okr./min. Okretni moment: 1250 Nm od 2200 - 5500 okr./min. Kompresija: 9.0 : 1 Brzina klipova: 17.2 m/s Dodaci: 4 turbopunjača Mjenjač: 7-brzinski sekvencijalni Pogon: stalni na sva 4 kotača Gume: 245-690 R 520 A sprijeda 335-710 R 540 A straga Dužina: 4466 mm Širina: 1998 mm Visina: 1206 mm Međuos. razmak: 2700 mm Ubrzanje: 0-300 km/h ispod 14 sekundi Max. brzina: 406 km/h

Callaway C12
Amerikanac impozantnih dimenzija




Callaway C12 jedan je od američkih super-sportskih automobila koji osvajaju performansama i upravljivošću. No C12 je i jedan od najimpozantnijih sa širinom od 2 metra na samo 1.20 metra visine



Reeves Callaway je jedan od najpoznatijih američkih tuning majstora specijaliziran za prerade Chevrolet-ovih modela. Njegova je tvrtka, Callaway Cars Inc., u suradnji s kompanijom IVM Engineering Group napravila svoju viziju pravog američkog super-sportskog automobila. Kao baza za ovaj model poslužila je legendarna Chevroleteova Corvettea.

Odlična upravljivost

Već pri samoj viziji o super-brzom automobilu Callaway i IMV bili su suglasni: automobil mora imati nisko težište i odličnu šasiju sposobnu za najeksterminije sportske užitke. Odluka je pala na čelični okvir velike torzijske čvrstoće s nezavisnim sustavom ovjesa. U cilju postizanja što bolje upravljivosti, odnosno optimalne raspodjele težine, motor je postavljen naprijed, a mjenjačka kutija straga. Riječ je o 6-brzinskom manualnom mjenjaču s «limited-slip» diferencijalom. Karoserija je izrađena od lakog ali vrlo čvrstog kompozitnog materijala Kevlara. Motor je klasična V8-ica s razmakom između cilindara od 90 stupnjeva. U potpunosti je izrađen od aluminija, a iz 5666 ccm obujma izvlači 440 KS pri 6300/min uz okretni moment od 520 Nm dostupan pri 5200/min. V8-ica Callawaya C12 teškog 1480 kilograma do 100 km/h ubrzava za 4.3 sekunde uz najveću brzinu od 304 km/h. Za učinkovito zaustavljanje brinu se ogromni diskovi promjera 355 mm s četveroklipnom tehnikom. Naravno, ABS i kontrola trakcije dio su serijske opreme. Gume su impozantnih dimenzija, sprijeda veličine 295/30, a straga 335/25 na 19 colnim aluminijskim naplatcima. Pogon je na stražnje kotače.

Dva metra širok

Callaway C12 osvaja svojom pojavom. Širina od dva metra uz tek 1.2 metara ukupne visine izazvat će respekt kod svakoga tko se susretne s ovim bolidom. Automobil karakteriziraju izuzetno smirene i blage linije koje nedvojbeno sugeriraju kako je C12 uvelike plod razvoja u zračnom tunelu. Interijer je opremljen najkvalitetnijim materijalima poput kože, alcantare, aluminija i karbona. Dva zračna jastuka, putni kompjuter, automatska klima, sportska sjedala s memorijom samo su dio opreme super-sportskog Callawaya C12 kojeg je moguće naručiti po cijeni od $178 500.








Motor:
V8, 5666 cm3

Snaga (kW/KS):
323/440 @ 6300/min

Okretni moment (Nm):
520 @ 5200/min

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
4,3

Maksimalna brzina (km/h):
304

Dimenzije DxŠxV (mm):
4852x1998x1197

Caparo T1
Formula... ali doslovce




Mnogi su superautomobili željeli nositi upravo ovaj naslov, no niti jedan se do danas nije približio bolidu formule u mjeri u kojoj je to uspjelo Caparu T1. Domovina? Velika Britanija. Tvorci? A tko drugi nego luda ekipa prebjega iz McLarena.



Kada su krenuli u realizaciju najluđe auto-formula priče, Graham Halstead i Ben Scott-Geddes, inženjeri koji su radili u McLarenu, projekt su nazvali Freestream T1. Fanatici su ih odmah počeli opsjedati ne bi li doznali o čemu je riječ. Graham i Ben bili su tajnoviti ali i prilično samouvjereni: «Napravit ćemo superautomobil s performansama Formule 1 i dosad neviđenim karakteristikama. Pobjedit ćemo Veyrona za četverostruko manje novaca. Odnos snage i težine biti će 1000 KS na 1 tonu». Suludo? Da, kada to ne bi dolazilo iz usta tvoraca McLrena F1 i Mercedes-Benz SLR-a.



Bez kompromisa

Graham i Ben uskoro udružuju snage s tvrtkom Caparo i nastaje Caparo Vehicle Technologies. A slavni Gordon Murray? I on je tu, ne brinite. 2006. godine na salonu ekskluzivnih automobila Top Marques u Monte Carlu čast predstavljanja prve istinske cestovne formule dobiva monegaški princ Albert. Bogataši koji su se tamo zatekli i, naravno, neizbježna sedma sila ostaju zatečeni otkrivanjem plašta s narančastog ultra bolida. Izgled? Blago rečeno, ružan. No samo su neznalice očekivale ljepotana. Dizajnerski, ovdje je riječ o potpunom podilaženju formi – aerodinamika je ključ, zračni tunel je bio jedini ured uz napredne računarske sustave koji su bespogovorno iscrtavali linije koje će poput strijele rezati zrak. Zaboravite na Ferrari, Lamborghini ili Pagani. Oni su stabilni, brzi, opako koče ali i lijepi, udobni i s MP3 palyerom. T1 je pak prve tri stavke podigao na jednu višu dimenziju. Za ostale tri uopće ga nije briga.



F14 ili?

Jer, njegov je dom trkaća staza. Otići s T1 u grad na kavu? Morali bi biti potpuno ludi. No, dobro ako je već usput prema stazi onda OK. Sama pojava potpuno definira kako s T1 vozač ima više problema prilikom ukrcavanja nego što bi to zahtijevao borbeni avion. I to recimo F14, jer tu je i mjesto za kopilota. Jednom kada se dvojac utrpa u formulu T1, ludnica može početi. Dosad nepoznata.



550 kg!

Sa samo 550 kilograma ukupne težine (ne nismo pogriješili prilikom upisa) T1 je prvenstveno šokirao Lotusove specijaliste za pero lake sportaše. E sad, iza pilota i kopilota smješten je 3.5 litreni aluminijski V8 najveće snage 575 KS koje razvija u maniri Formule 1 - pri super visokih 10.500 o/min. Dakle, 550 kg i 575 KS daju omjer od 1045 KS po toni. Graham i Ben nisu lagali...



2,5 sekunde

No, idemo dalje. Na performanse, naravno. Razmislite malo i ispalite najbolje ubrzanje za jedan serijski superautomobil. I sad kažite – bezveze. T1 to radi kao... F1. Od 0-100 km/h za samo 2.5 sekunde, do 160 km/h za 5, a ako u tom trenutku svom snagom stisnete kočnicu trebat će vam još samo 3.5 sekunde. Pazite, jurili ste 160 na sat! Formula, rekli smo vam...



17.000 o/min

Najveća brzina je veća od 322 km/h, a ako vam sve ove brojke nisu dovoljno impresivne, otiđite u ludnicu. Šala, no stvarno?! Dakle, u T1 uvijek možete natočiti i metanol i tada ćete na raspolaganju imati 700 KS jer prema riječima inženjera koji je slagao motor, njegova beba se bez problema vrtila i na 17.000 o/min. Yamaha R1, što kažeš na ovo...



Alonso say «Cheese»

Najbolji dio tek dolazi – cijena. Stock cijena, dakle kod Capara u Engleskoj, iznosi cca 240.000 Eura. Puno? Pa ako se uspijete prošvercati na Starting Grid jedne od Formula 1 utrka i uz gašenje semafora početi ubrzavati poput Alonsa i Raikkonena i mahnuti im, onda 240 tisuća zelembaća definitivno nije mnogo, zar ne.









Motor:
V8

Obujam (cm3):
3499

Snaga (kW/KS):
425/575 @ 10.500/min

Ubrazanje 0-100 km/h:
2.5 s

Maksimalna brzina:
+ 322 km/h

Dimenzije dxšxv (mm):
4066/1924/1076

Chevrolet Corvette
Generation siX




Ona je san svih Amerikanaca, mladih i starih, bio on golobradi tinejdžer koji je tek dobio Driving Licence ili bio to djedica koji nikako da odraste; jednako ju vole i šminkeri ali i hipiji, rockeri ali i rapperi - jednostavo Corvette vole svi.

Nakon uspješnih sedam godina na tržištu došlo je vrijeme za predstavljanje šeste generacije američke ikone – Corvette. To se dogodilo sa zakašnjenjem od godinu dana čemu je razlog teroristički napad na SAD 11. rujna 2001. godine. No prolongiranje šeste generacije za bolja vremena nije nimalo utjecalo na prestanak zanimanja za aktualnom, petom generacijom iz jednostavnog razloga – «C5 was a real Vette!».

Što je Vette?!

A što to, u stvari, znači prava Corvette? Vrlo kratko i vrlo jasno: moćan sportski izgled, moćan sportski motor i moćan sportski zvuk. Dakle, središnja je riječ moćan što je Corvette još od samih početaka, tamo od Sting Raya i bila. Uz to, ona je san svih Amerikanaca, mladih i starih, bio on golobradi tinejdžer koji je tek dobio Driving Licence pa tatu žica da mu kupi Vette (sjećate se Stevea iz Beverly Hillsa) ili bio to djedica koji nikako da odraste; jednako ju vole i šminkeri ali i hipiji, rockeri ali i rapperi - jednostavo Corvette vole svi. S Europljanima je situacija ponešto drugačija pa tako tek neke trese jednaka USA Vette fever dok joj drugi osporavaju kredibilitet ukoliko se uspoređuje s europskom konkurencijom, koja je (da li ćete autora zbog ovoga proklinjati ili simpatizirati ostaje na vama) u svakom slučaju bolja (jasno Vam je da smo mi ipak više voljeli Dylana iz poznatog razloga).

Kraća i lakša = bolja

No, činjenice su jasne, a one se vrte oko središnje, gore navedene riječi moćan. Pa krenimo redom. Izgled Corvete je specifičan i nju ćete vrlo teško zamijeniti s nekim drugim automobilom. Vrlo dugačak poklopac motora, niska bočna projekcija, široka i blago podignuta stražnjica s karakterističnim udvojenim okruglim svjetlima te gume ogromnih dimenzija zaista djeluju moćno. U odnosu na prošlu generaciju, stoga, nije bilo potrebe za ozbiljnijim preinakama te jedinu veću promjenu predstavljaju prednji farovi koji su sada fiksirani. Time je Vette ponešto izgubila na svojoj osobnosti no aerodinamika jednostavno traži svoje. Da, i sigurno ste primijetili kako više nema ni legendarnog poklopca registracije. Novi je model 13 cm kraći te 11 mm uži dok je međuosovinski razmak povećan za 31 mm što se pozitivno odražava na većoj agilnosti, ali i boljim performansama. Uz to nova je generacija i 35% lakša i čak 40% otpornija na uvijanja zahvaljujući uporabi kvalitetnijih materijala. S koeficijentom otpora zraka od 0.28 C6 ima najbolju aerodinamiku od svih dosadašnjih generacija.

V8 i šest litara

Novi šest (!) litreni V8 oznake LS2 u stvari je izvedenica starog 5.7 litrenog LS1 motora i to je najjači standardni motor koji se ikada ugrađivao u Vette. Smješten je, naravno, sprijeda uzdužno dok je getriba postavljena straga. Izrađen je od aluminija, ima dva ventila po cilindru, a razvija zdravih i vrlo, vrlo glasnih 405 KS pri 6000/min. Najveći okretni moment od 543 Nm ostvaruje se na 4400/min. S takvom konjicom Vette do 100 km/h stiže za samo 4.3 sekunde te postiže maksimalnih 290 km/h. U ponudi su poboljšani mjenjači, jasno, automatski ali i manualni. Tremecov 6 brzinski manualni mjenjač može se dobiti s dva seta zupčanika – onaj «luđi», koji se isporučuje uz «Performance Package Z51», omogućuje agresivnija ubrzanja na razini najboljeg modela prošle generacije - naravno modela Z05.

Cabrio dolazi kasnije

Što se tiče trkaćeg Z05 modela šeste generacije na njega, po starom običaju, valja pričekati. Iako je manji od prethodnika C6 dolazi s većim kotačima i to 18 inčnim prednjim «šlapama» s gumama 245/40 te stražnjim 19 inčnim s gumama 285/35. Uz to u Chevroletu tvrde kako je interijer na puno višoj razini po kvaliteti materijala ali i funkcionalnosti. Predbilježbe za coupe model već se primaju dok na cabrio model valja pričekati do kraja godine.






Motor:
V8, 16v, 5966 cm3

Snaga (kW/KS):
298/405 @ 6000/min

Maksimalni okretni moment (Nm):
543 @ 4400/min

Ubrazanje 0-100 km/h (s):
4.3

Maksimalna brzina (km/h):
290

Dimenzije dxšxv (mm):
4435/1844/1246

De Tomaso Guara
Čista ekskluziva




S produkcijom od samo 50 komada godišnje Guara je prilično ekskluzivan sportski automobil

Znate li da u Modeni uz slavni Ferrari stanuje još jedna slavna automobilska marka? To je poznati De Tomaso. Doduše možda De Tomaso i nije baš poznat svima, istina nije ni toliko slavan, no zasigurno zaslužuje mjesto na našim stranicama. Stoga za one neupućenije mala škola «detomasizma».

Fangio, Maradona i De Tomaso

Samo ime nikako ne upućuje na Italiju već na jednako temperamentne latino korijene. Pogledate li malo bolje i znak ove kompanije postat će vam jasno kako u Argentini uz neizbježan nogomet rulja itekako voli i automobile. Brze. Dakle, Alejandro De Tomaso, osnivač kompanije, spletom okolnosti s 27 godina svoj život nastavlja u Italiji. Želio je postati trkaći vozač, po počinje raditi u Maseratiju. To mu ne uspijeva sve dok nije oženio bogatu Amerikanku. Ubrzo se njegov san pretvara u drugu viziju – izrada vlastitih automobila… I tako De Tomaso počinje s proizvodnjom sportskih maloserijskih vozila no želja za bogatstvom bila je veća od čistih trkaćih užitaka. Vjerojatno je Alejandro i malo prebrzo trčao za tim bogatstvom jer su automobili pod njegovim vodstvom uvijek sa sobom povlačili i određene kontroverze. Uglavnom su kritike stizale na račun nedorađenosti automobila koji nosi predznak sportski. Bilo kako bilo, prvi automobil zvao se Vallelunga, a predstavljen je 1963. godine. Nakon Vallelunge slijedi fantastična Mangusta čiji dizajn potpisuje mladi Giorgetto Giugiaro (po mome skromnom mišljenju to je jedan od najbolje dizajniranih automobila svih vremena). Uz Mangustu valja spomenuti i ultra sportsku Panteru.

Qvale spašava De Tomasa

Sve u svemu, De Tomaso i nije imao osobitog financijskog uspjeha tako da je kompanija stalno šetala na rubu bankrota i mijenjala razne partnere. Na kraju ju kupuje kompanija Qvale, veliki uvoznik De Tomasa i ostalih talijanskih auto kompanija u SAD. Guara?

Istinski sportaš

Dakle, Guara je uz modernu Mangustu model kojim Qvale pokušava vratiti De Tomasu stari sjaj. S produkcijom od samo 50 komada godišnje Guara je prilično ekskluzivan sportski automobil. Dostupan u dvije verzije – kao Coupe i kao Barchetta, a dizajn je u potpunosti inspiriran trkaćim sportskim modelima. Izuzetno zaobljena karoserija s malim, uskim prednjim dijelom, malenom kupolom kabine i širokim stražnjim krajem koji istovremeno djeluje i najoriginalnije. U svakom slučaju pravu poslasticu predstavlja model Barchetta. Kada kažemo to je cabrio model to ustvari ništa ne znači i to nije adekvatan opis. Ako kažemo odrezana kabina, dakle, bez prednjeg vjetrobrana onda postaje jasno o čemu je riječ. Ovaj model nije za svakoga već za one koji vole vjetar u kosi, ali zaista vole, te za one kojima vožnja u automobilu s kacigom ne predstavlja nikakav problem. «Odrubljena» kabina znači i uštedu od čak 150 kg (s 1200 na 1050 kg) što se sasvim pristojno odražava i na ukupne sportske performanse. A za njih je zadužen V8 motor najveće snage od 397 KS i 502 Nm okretnog momenta. Na 285 mm široke stražnje gume snaga se prenosi preko 6-stupanjskog mjenjača. Ubrzanje do 100 km/h traje 4.9 sekundi uz maksimalnu brzinu od 277 km/h. Ležanje? Pa vjerujemo kako je na razini izgleda. Dodajmo još samo kako je motor smješten centralno, a ukupna širina automobila veća od dva metra vjerojatno ubija svaku sumnju glede dinamike automobila.
Guara s potpisom Qvale izuzetan je sportski automobil. Svaki je model specijalno prilagođen kupcu. Ne odnosi se to samo na vanjsku boju i boju kvalitetnih materijala u unutrašnjosti. De Tomasovi inženjeri svaki model prilagođavaju dimenzijama i, jasno, željama samog kupca jer svaka Guara mora biti posebna.






Motor:
V8, 32v, 4600 cm3

Snaga (kW/KS):
296/397 @ 6000/min

Maksimalni okretni moment (Nm):
502 @ 5000/min

Ubrazanje 0-100 km/h (s):
4.9

Maksimalna brzina (km/h):
277

Dimenzije dxšxv (mm):
4191x2029x1199

Dodge Viper Venom Aero 600 GTS
Zmija otrovnica koja ubija pogledom




Postoji jedna 5 milja duga ravnina na javnoj cesti u okolici Houstona, Texas, koju guru za prerađivanje automobila John Hennessey poznaje vrlo intimno. To je njegova neslužbena test staza na kojoj testira svoje kreacije.

"U pet ujutro na toj cesti je vrlo mirno", priča Hennessey. "Prošli put smo vozili 320 km/h bez ikakvih problema." A to je velika brzina, čak i po Hennesseyevim standardima. 600 konjskih snaga snažan Viper Venom Aero 600 GTS najluđi je auto koji je ikada napravio - snažniji je i od monstruoznih Venom roadstera. S obzirom na to da je sposoban za nevjerojatne brzine Hennessey se hoće uvjeriti da je njegov 600 GTS moguće voziti i na običnim cestama. Ali ne može voziti 320 km/h na javnim cestama. A njegov bankovni savjetnik nije ga podržao kada je htio iznajmiti test stazu. Zbog toga vrši testiranja u rano jutarnjim jurnjavama. Na nedavnom testu, legenda Mario Andretti opalio je sa 600 GTS-om 330.7 km/h na ovalnoj stazi. I ništa nije otpalo. Iako je Aero 600 baziran na Chryslerovom 345 konja snažnom Viperu GTS Coupe, gotovo svaki dio je modificiran i poboljšan od strane ovog ludog Texašanina. Uzmimo motor, na primjer. Osam litarski V10 rastavljen je i nanovo složen. Prvo je blok motora brušen povećavajući obujam na 8.5 litre. Glave su dorađene ugradnjom većih ventila od nehrđajućeg čelika, heavy duty oprugama ventila, brončanim vodilicama i podizačima od titana. Klipovi su zamijenjeni onima od prešanog aluminija, a usisna i ispušna grana sada su od nehrđajućeg čelika, ispolirani i znatno većeg promjera. Krajnji rezultat: 607 konjskih snaga sirove snage koja se oslobađa pri 5700/min, i 857 Nm okretnog momenta pri 4500/min. I to u autu koji na vagi pokazuje 1472 kg. To znači, moćnih 409 konja po toni. Auto i izgleda prikladno. 600 GTS dolazi s karoserijom od karbonskih vlakana koju je dizajnirao Britanac Steve Everitt. Poklopac motora je izrađen od karbonskih vlakana - samo to košta 54 000 DEM - kao i stražnji spojler koji bi dobro stajao i na jumbo jetu. Serijski kotači zamijenjeni su Kinesis naplacima, promjera 18 inča, širine 10 inča sprijeda i 13 inča straga, a na njima su Michelinove MXX3 Pilot (tj. Pilot Sport) gume. Hennessey ne dira previše u serijski ovjes Vipera GTS, ali kupci koji vole vikend trke mogu izabrati kraće opruge i EMI/Penske Racing trostruko podesive amortizere. Prednje kočnice također su poboljšane i to s 355 mm velikim Alcan Racing diskovima i kliještima. Iznutra, 600 je sve osim ogoljenog sportaša kakvog biste očekivali. Nježna Connoly koža oblači uska Sparco sjedala i prekriva središnju konzolu. Ako sjednete unutra uvidjet ćete da vam Viper pristaje kao Armanijevo odijelo. Ne previše usko, taman dovoljno široko da se ne osjećate sputanim. Vozačko sjedalo ima vrlo dobre mogućnosti podešavanja, a i sklop pedala može se pomicati kako bi pristajao svakoj dužini nogu. Okrenete ključ i Venom upali isprve, baš kao mamina Corolla. Ali nema ničeg sličnog s Corollom u zvuku koji izlazi iz ispušnih cijevi. Čak i na leru, ogroman V10 zvuči kao salutiranje 21 pumperice. Ako se držite brzinskog ograničenja, Viper je nevjerojatno civiliziran. Ležanje je čvrsto, ali nije za prodrmavanje kostiju, upravljač je težak, ali daleko od jačanja bicepsa. A s okretnim momentom poput lokomotive, superautomobil će krstariti brzinom od 100 km/h u šestoj brzini sa samo 1200/min na obrtomjeru. Kada počnete dolijevati snagu, Venom zaista reagira. Ubrzanje iz srednjih okretaja je za izgubiti razum. Nema nadgradnje, valjanja; kao kad palite upaljač. U trenu se s laganih 120 nađete na 220 km/h. Na startnoj crti Viper je jednako impresivan. S mjesta do 100 dolazi za 3.7 sekundi uz furiozno paljenje guma. Od nule do 160 za samo 7.6 sekundi. A ovo nije ogoljeni, iznervirani trkaći auto. Kada kazaljka brzinomjera prijeđe 130 zrak počne snažno strujati oko spojlera i doima se kao da gigantska ruka pritisne automobil bliže zemlji. Prvih par zavoja vozite oprezno, lagano na pedali gasa kroz cijeli zavoj i onda snažno na izlasku. Auto je čvrst kao kamen. Stisnete gas jače. Dodate snagu ranije i izlijećete iz zavoja kao raketa pod "afterburner" potiskom. Ako se približite sporo prometalima u pokretu nema potrebe za nižu brzinu. Samo stisnete gas i Venomova ritam sekcija javlja se kao grmljavina. Poslušnost naglo prelazi u divljaštvo uz brutalni udarac ogromne snage. Na jednom ravnom dijelu ceste s dvije trake ima taman vremena za kratki pogled na brzinomjer. Kazaljka upravo prelazi oznaku 240. Dvjesto četrdeset kilometara na sat na javnoj cesti! A osjećaj je kao 120 u bilo kojem drugom autu. Bilo bi dobro malo usporiti. Čini mi se da čujem zveket lisica negdje u daljini.






Ubrzanje 0 - 100 km/h
3,7 s

Ubrzanje 0 - 160 km/h
7,6 s

Max. brzina
330 km/h

Motor
8.5 V10

Snaga motora
607 KS @ 5700 o/min

Okretni moment
857 Nm @ 4500 o/min

Farboud GT
Jurišnik iz Cambridgea




Englezi su neumoljivi. Njihova strast za automobilima rijetko je mjerljiva pa nas tako više uopće ne iznenađuju neki novi automobili koji se pojavljuju na otoku. Jedan od onih kojemu zasigurno treba pokloniti pažnju je supersportski model Farboud GT.

Gotovo smo sigurni da za ovaj automobil nikada niste čuli. Ništa strašno jer kompanija Farboud djeluje tek četiri godine. Naime, u ljeto 1999. godine gospodin Arash Farboud je predstavio svoje planove o izradi superautomobila koji će se suprotstaviti moćnicima iz Stuttgarta i Modene i to po cijeni koja će u odnosu na maloserijsku konkurenciju biti vrlo povoljna. Inicijalni testovi provodili su se na modelu s Porscheovim 400 KS snažnim turbo motorom. Od tada projekt je napredovao baš onako kako treba – napravljena je tvornica u Cambridgeu s produkcijskim kapacitetom od 5 automobila mjesečno. To je sasvim u skladu s potražnjom koja je od prvog predstavljanja, na Autosport showu, bila izvanredna. Uspjeh ovom automobilu jamči vlasnik koji dolazi iz bogate familije tako da se ovdje vjerojatno neće odigrati scenarij po kojemu male i interesantne kompanije propadaju zbog nedostatka kapitala. Sve u svemu, Farboud GT je spreman za okršaj.

Nije li to Porsche GT1?!

Bolji poznavatelji superautomobila sigurno su vidjevši fotografije Farbouda GT odmah pomislili kako smo greškom stavili fotografije legendarnog Porschea 911 GT1 iz 1998. godine. Ipak, greška se nije dogodila i ovo je Farboud GT, engleski supercar koji je, ruku na srce, karoseriju gotovo preslikao s fantastičnog njemačkog modela. Samim time je jasno gdje su Mr. Farboud i njegova razvojna ekipa tražili izvore za svoj supercar. Htjeli su napraviti automobil koji je uz cestovnu vožnju jednako sposoban i za pravu trkaću pistu. Dio potencijalnih kupaca je, pak, u GT-u odmah prepoznalo istinskog trkaća namijenjenog samo za stazu. Ipak, to nije filozofija dečkiju iz Cambridgea no kako su klijenti bili prilično odlučni tako je i gospodin Arash Farboud odlučio napraviti model namijenjen isključivo za trkaću stazu. Za to je ipak potrebno vremena, a do tada će kupci željni čistog adrenalina moći uz cestovni model naručiti poseban «racing» paket koji uključuje 600 KS snažan motor, potpuno podesiv ovjes, natjecateljski ispušni sustav, naplatke, gume te stručan nadzor automobila.

Audijev V6 biturbo

Ako ste zainteresirani za ovaj zaista egzotičan automobil prvo pripremite oko 145.000 eura. Mnogo? Da, no ne i za automobil ovakvih performansi. Konkurenicija u ovoj klasi redovito traži nekoliko puta veći iznos. Dakle obećanje o «vrlo povoljnoj» cijeni je i održano.
U razvojnoj fazi bile su otvorene opcije glede pogonskog agregata. Isprobavalo se s V6, V8, čak se razmišljalo i o V10 motoru, a na kraju je pobijedila ona opcija koja je jamčila odličan učinak uz iznimno prihvatljivu cijenu. Riječ je o poznatom Audijevom 2.7 litrenom 30 ventilskom V6 agregatu s dva turbo punjača. Na stolu je motor posebno dorađen tako da razvija 480 KS u osnovnoj verziji no u Farboudu ističu kako iz njega bez problema mogu izvući čak 600 KS. Prijenos je također Audijev - šesterostupanjski manualni ili poluautomatski, a za učinkovito kočenje brinu se AP Racing diskovi. Automobil teži samo 950 kg što znači slijedeće: 0-96 km/h = 3.3 s, 0-160 km/h = 9 s, Vmax = 330 km/h! No further comment.






Motor:
V6, biturbo

Obujam (cm3):
2700

Snaga (KS):
420-500-600

Okretni moment (Nm):
624 @ 3500/min

Ubrzanje 0-96 km/h (s):
3.3

Maksimalna brzina (km/h):
330

Ferrari 575M Maranello
Najbolji sportski auto postao još bolji




Titulu automobila s najboljim ležanjem nosi Ferrarijev model 550 Maranello. Nasljednik je predstavljen u Ženevi i nema dvojbe kako će ponovno opravdati slavno ime koje nosi u nazivu.

Enzo Ferrari je jednom izjavio: “Konji vuku, a ne guraju kočiju. Stoga je motoru mjesto sprijeda”. Enzova filozofija vrhunskog sportskog automobila oduvijek je bila motor naprijed - pogon straga. Kada su krajem 50-ih godina britanci u Formulu 1 počeli ugrađivati motore iza vozača, Ferrari je lagano gubio korak. Smrknuti Enzo je tada morao odustati od svoje filozofije, a usporedo s bolidima F1 Ferrari je ovakvu koncepciju počeo primjenjivati i na cestovnim bolidima. Niska vrhunskih modela s naprijed smještenim motorom završila je modelom 365 GTC/4 iz 1972, pretećom Maranella, i dugogodišnjim modelom 365 GT4 2+2 te kasnijim izvedenicama 400i te 412, koji su ustvari preteće prelijepe 456-ice zbog koncepcije 2+2 sjedala. Nakon dugog niza godina Ferrari je predstavio model 550 Maranello s 12 cilindričnim motorom smještenim sprijeda. Već nakon prvih testiranja postalo je jasno kako je slavna manufaktura konstrurala superioran automobil čijim se stražnjim krajem vješti vozači mogu poigravati i pri brzinama preko 200 km/h! Da, znamo da zvuči suludo, no to je jednostavno tako ma koliko vi bili skeptični. Michael Schumacher, koji u “štali” ima nekoliko Ferrarija, tvrdi kako je Maranello jedan od najboljih koje je vozio, a nedavno je provozao njemačkog kolegu novinara u novom 575M Maranellu te je pri brzini od 240 km/h namjerno isprovocirao stražnji kraj i “proslajdao” cijelim zavojem na oduševljenje njemačkog kolege (jesmo, zavidni smo). I slavni Nikki Lauda je činio iste stvari i hvalio Maranello na sva zvona. Nakon šestogodišnje proizvodnje modela 550 Maranello, Ferrari je u Ženevi predstavio nasljednika pod imenom 575M Maranello. Novi je Maranello ustvari modifikacija starog modela (M u imenu stoji za “modificata”), s tek neznatnim izmjenama vanjskog dizajna i unutrašnjosti. Prave su promjene zahvatile motor, mjenjačku kutiju i ovjes. Obujam 12 cilindričnog motora, kako se da isčitati iz imena, povećan je s 5500 ccm na 5750 ccm čime je najveća snaga narasla s 485 KS pri 7000 o/min na 515 KS pri 7250 o/min, a okretni je moment povećan na 589 Nm pri 5250 o/min. Najveća je novost svakako elektro-hidraulični F1 mjenjač poznat iz Modene i 355-ice, a ovo je prva upotreba F1 mjenjačke kutije u automobilu s 12 cilindara. Mjenjačka je kutija smještena u stražnjem dijelu vozila, a princip rada je poznat: polugice su smještene iza volana, desna služi za ubacivanje u višu brzinu, lijeva za nižu. Mjenjač je zaista fenomenalan, što najbolje potvrđuju performanse jer s F1 getribom ubrzanje do 100 km/h traje 4.2 s, odnosno 0,05 s manje nego s klasičnim manualnim mjenjačem. Jedina mana ovog sistema je, po nama, što ostajete uskraćeni za legendarnu srebrnu štangicu i okruglu ručicu mjenjača. 575M je zadržao idealan raspored težine u omjeru 50:50 između prednje i stražnje osovine što je postignuto upravo zahvaljujući ugradnji mjenjačke kutije i diferencijala u zajedničkom kućištu u stražnjem kraju vozila. Uz 50:50 raspored težine vrhunsko ležanje i upravljivost dodatno je izraženo ugradnjom novog adaptivnog nezvisnog sistema ovjesa. Vozač je u mogućnosti birati između dva set-upa: Sport-namijenjen pravom žestokom “ganjanju” i Comfort-kada ovjes puno komfornije guta neravnine na cesti. S obzirom na povećanje snage 575M je dobio još bolje kočnice s novom generacijom ABS/ASR sustava - diskovi su na prednjoj osovini veličine 330 mm, a na stražnjoj 310 mm! Gume su istih dimenzija kao i na modelu 550M, odnosno 255/40-18 sprijeda te 295/35-18 straga, a automobil je opremljen i posebnim elektronskim senzorima koji su u stanju tijekom vožnje očitati tlak u gumama. I na kraju: 325kmh, odnosno 5 više u odnosu na prethodni model.






Motor:
V12, 65˚

Obujam:
5748 ccm

Maksimalna snaga:
515 KS @ 7250 o/min

Okretni moment:
589 Nm @ 5250 o/min

Ubrzanje od 0-100 km/h:
4.25 (4.2)

Maksimalna brzina:
325 km/h

Ferrari 612 Scaglietti
Tradicija se nastavlja




Sergio Scaglietti u Maranellu je dizajnirao od samih početaka. Svoje je modele predstavljao u aluminiju, materijalu budućnosti od kojeg je izrađen i fenomenalni model koji Vam predstavljamo.

Napokon je stigao. Nakon što su nam iz Ferrarijevog HQ-a iz Maranella pristojno servirali samo skice od kojih je pravom ferraristi adrenalin jednostavno morao proključati, prije nekoliko dana objavljenje su i prve službene fotografije i sada već samouvjereno možemo ustvrditi kako će novi 2+2 coupe opravdati visoka očekivanja koja je postavio fenomenalni 456 GT.

Nezaboravna 456-ica

Da, pisanje o novome 612 Scagliettiju nikako ne može proći bez osvrta na fantastični, ponovno probuđeni Ferrarijev koncept superbrzog obiteljskog konjića. 456 GT predstavljen je 1992. godine i odmah postaje instant klasik. Fenomenalna Pininfarinina kreacija osvajala je zavodljivim blagim linijama koje uopće nisu trebale crvenu boju (dapače!) da bi bile pravi Ferrari. Jasno je kako se s niti jednim Ferrarijem njegov vlasnik ne mora sramiti odlaska u operu ili predsjedniku države pa čak i Papi, no kada je u pitanju 456 onda je jasno kako će se svi uzvanici klanjati njegovoj jedinstvenoj ljepoti. Na kraju dodajmo kako se rijetki automobili na tržištu zadržavaju punih 11 godina i posljednjeg dana izazivaju istu reakciju kao i prvog.

Hommage Sergiu Scagliettiju

Pred Vama je nasljednik, Ferrari 612 Scaglietti, s Pininfarininim potpisom, naravno. Entuzijasti će odmah prepoznati kako je novi 2+2 coupe uz neizbježne brojke dobio i ime Sergia Scagliettija, slavnog talijanskog dizajnera koji je od samih početaka zajedno s Enzom sudjelovao u kreiranju neponovljivih skulptura na kotačima poput legendarnog modela 250 GT Competizione. Zašto 612? Poznavatelji će zbunjeno računati jer je prethodnik bio jedini u gami koji je koristio tradicionalni sistem numeriranja po kojem brojka označava zapreminu jednog cilindra. Ovdje to nije slučaj, no tradicionalisti nikako ne trebaju očajavati; ponovno je probuđen stari Fearrarijev natjecateljski sistem prema kojem prvi broj označava okruglu zapreminu motora (6 litara) dok 12 označava…a što mislite?

V12 = 315 km/h!

Ono što je legendarni Commendatore smatrao jedinim pravim motorom - 12 cilindara. Novi 612 Scaglietti koristi provjereni vrhunski motor iz 575 Maranella koji je za ovu priliku dodatno ojačan na 540 KS pri furioznih 7250/min. Okretni moment je ostao isti, dakle 589 Nm pri 5250/min. 12-cilindrični agregat u potpunosti je napravljen od aluminija, ima 48 ventila, a razmak između cilindara je 65 stupnjeva. 540 konja obiteljskom Ferrariju jamči impozantne performanse – samo 4.2 sekunde dovoljne su za ubrzanje do 100 km/h uz maksimalnu brzinu od 315 km/h. Obzirom na podatke jasno je tko će biti novi kralj na brzim autostradama i autobahnovima. Na autocestama? Sumnjamo, jer dokoni HR tajkuni ipak nemaju stila za jedan bezvremenski klasik poput 456-ice.

Alu space-frame

Po prvi puta na jednom 12-cilindričnom GT-u Ferrari je za izradu karoserije koristio aluminij s pripadajućom space-frame šasijom. S ovom tehnologijom novi je 612 Scaglietti čak 60% strukturalno otporniji uz nemalo smanjenje težine od 60 kg u odnosu na prethodnika, model 456M GTA, unatoč ukupnom rastu. Naime, novi je obiteljski projektil duži za 139 mm, 37 mm širi te 44 mm viši, što je rezultiralo i pristojnim prtljažnikom od 240 litara dostatnim za originalni Ferrrarijev putni komplet od pet torbi ili za dva seta golf palica. Međuosovinski razmak je povećan za 350 mm (2950 mm) što uz ukupnu dužinu od gotovo pet metara ostavlja zaista respektabilan dojam.

Ležanje i upravljivost - vrhunski

Sama je koncepcija ostala ista, dakle najbolja moguća. Motor je smješten naprijed iza prednje osovine, dok je mjenjačka kutija zajedno s diferencijalom pozicionirana straga. Upravo ovakav razmještaj ključan je za postizanje izvanredne izbalansiranosti vozila (46% opterećenja na prednjoj osovini, 54% na stražnjoj) uz nizak centar gravitacije za bolju dinamiku. Upravljivost je, uvjereni smo, tipična za Ferrari, znači vrhunska, a za bolji osjećaj brine se aktivan ovjes. Znamo kako je 456 GT bio jedini Ferrari koji se mogao naručiti s potpuno automatskim mjenjačem, a nasljednik ide korak dalje te će nuditi posljednju generaciju izvanrednog F1 mjenjača. Premijereno predstavljanje u jednom velikoserijskom Ferrariju imaju i najmoderniji sustavi elektronske kontrole trakcije i stabilnosti. Dodajmo još kako su gume radi što bolje upravljivosti i osjećaja u vožnji različitih dimenzija – naprijed 245/45 na 18 inčnim naplatcima, a straga 285/40 na 19-inčnim.

Premijera u Detroitu

Ferrari 612 Scaglietti službeno će biti predstavljen publici u siječnju 2004. godine na North American International Auto Showu u Detroitu. Detriot je izabran kako bi se obilježila proslava 50 godina od kada je počela prodaja Ferrarija na tržištu SAD-a, tradicionalno jednom od jačih tržišta, a koje bi trebalo i gutati većinu ovih izvanrednih obiteljskih macchina.





Motor:
V12, 5748 cm3

Snaga (kW/KS):
397/540 @ 7250/min

Okretni moment (Nm):
589 @ 5250/min

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
4.2

Maksimalna brzina (km/h):
315

Dimenzije DxŠxV (mm):
4902/1957/1344

Ferrari Enzo Ferrari
As good as it gets!




Hommage slavnom Commendatoreu Ferrari je iskazao na najbolji mogući način. Sprint do 100 km/h traje samo 3.7 sekundi, do 200 km/h tek 9.5s, a najveća brzina premašuje 350 km/h. Bolje ne može….no samo do iduće evolucije cestovne Formule 1.

I dok smo svi očekivali kako će nova izvedba cestovne verzije Formule 1 napravljena u najboljoj talijanskoj kuhinji za spravljanje automobila nositi ime F60, ovaj su nas puta tri vodeća kuhara iz Maranella iznenadila. Naime na press konferenciji gospoda Luca di Montezemolo, Piero Ferrari i Amedeo Felisa ponosno su predstavili state of the art automobilske industrije – Ferrari Enzo Ferrari.

Hommage Enzu

Vjerojatno je i laicima jasno kako je bolid naziv dobio po slavnom osnivaču ove tvrtke i jednom od najpoznatijih Talijana diljem svijeta uopće – gospodinu Enzu Ferrariju. Poznato je kako je Commendatore uvijek tražio najbolje od svojih automobila, ponekad izluđujući svoje suradnike, no vjerujemo kako bi s ovim “masterpieceom” i sam Commedatore bio itekako zadovoljan. Krenimo od motora. Prema riječima tehničkog direktora Ferrarija gospodina Amedea Felise V12 je bolje rješenje za cestovni bolid od V10 motora koji se trenutno koristi u Formuli 1. A mi mu vjerujemo u potpunosti. Posebna konstrukcija glave cilindara kao i komore za sagorijevanje i varijabilna geometrija usisa samo su detalji koji podsjećaju na F1. Čak 660 konjskih snaga Enzo razvija pri visokih 7800/min uz vrijednost okretnog momenta od 657 Nm pri 5500/min. Sprint do 100 km/h traje samo 3.7 sekundi, do 200 km/h tek 9.5s, a najveća brzina premašuje 350 km/h. Brzine se mijenjaju pomoću polugica smještenih iza volana, a snaga se prenosi na stražnje kotače pozamašnih dimenzija 345/35-19.

Poput Formule 1

Dizajn popisuje Pininfarina, razumije se. Enzo najbolje izgleda sprijeda s visoko podignutim nosom koji neodoljivo podsjeća na Formulu 1. Ništa nije obično na ovom automobilu, pa tako ni veliki bočni usisnici zraka ili vrata koja se na jedinstven načinu otvaraju prema gore. Motor je preko prozirnog pokrova vizualno dostupan sretnicima koji će na cesti imati prilike ugledati jedan od 349 primjeraka. Savršenu liniju u statici ne remeti nikakvo krilo no ono se pri većim brzinama automatski podiže i uz difuzore i Venturijeve kanale donosi potisak na karoseriju od 344 kg pri 200 km/h te čak 775 kg pri 300 km/h. Potisak na karoseriju pri različitim brzinama moguće je regulirati posebnim aerodinamičkim sistemom čije korištenje u F1 nije dopušteno. Cjelokupnu aerodinamičku sliku zaokružuju dva ogromna difuzora na stražnjem kraju automobila, no koliko je sati automobil proveo u zračnom tunelu najbolje vam može pokazati slika snimljena iz ptičje perspektive. Tada najbolje shvaćate kolika je važnost protoka zraka pri velikim brzinama. Ovjes je također izvedenica onog u bolidu F1. Amortizeri su smješteni horizontalno, a razmak između tla i karoserije moguće je regulirati podesivom prednjom osovinom.

«Samo» 700.000 Eura!!!

Ugljična vlakna i keramika korišteni su za izradu šasije i ogromnih diskova, kao i za dijelove u unutrašnjosti gdje F1 “feeling” najbolje oslikava sportski volan s gumbićima za reguliranje nivoa prednje osovine, ASR-a, hoda unazad, podešavanja ovjesa (sportski i trkaći «mod»), i displeja kao i pokazivačima smjera. Uz to na volanu su i led diode brojača okretaja po uzoru na Schumacherov bolid. Ispred volana se nalaze dva okrugla instrumenta s crvenom podlogom – veći ima maksimalnu vrijednost od 10 000 (o/min!!!), a manji od 400 (km/h!!!). I za kraj, sretnici koji posjeduju otprilike 700 000 Eura dolaze direktno u Maranello gdje isprobavaju jednu od 16 mogućih sjedaćih pozicija i biraju između četiri veličine crvenog školjkastog sjedala od ugljičnih vlakana. Kad 349 sretnika napokon uredi svoj bolid već će pri prvom startu biti raketirani poput Schumachera na startu u Monzi zahvaljujući launch control sistemu iz Formule 1.





Motor
V12, 5998 cm3

Snaga (kW/KS)
485/660 @ 7800/min

Okretni moment (Nm)
657 @ 5500/min

Ubrzanje (0-100, 0-200 km/h)
3.7s, 9,5s

Maksimalna brzina (km/h)
+350 km/h

Masa, dimenzije (DxŠxV)
1365 kg, 4702x2035x1147mm

Ferrari F40
Zvijer za 40-ti rođendan




Posljednji model kojem je kumovao legendarni Enzo bio je nešto dotad nezamislivo. Pininfarina je za Enzov rastanak dizajnirao najekstremniju karoseriju, a "ingegneri" su ubacili V8-icu s dva turbo punjača što je od jubilarca učinilo zvijer na kotačima.

Kakav Ferrari za rastanak od velikog Enza! Legendarni F40, konstruiran u svrhu obilježavanja 40-te obljetnice tvrtke, posljednji je bolid izašao iz tvornice u Maranellu za života karizmatičnog “Il Commendatore-a”. Predstavljen 1987, godinu dana prije Enzove smrti, F40 bio je nešto neviđeno. Agresivan, snažan, brutalan, a opet lijep, najluđi Ferrari dosada predstavljao je sva Ferrrarijeva dostignuća počevši s modelom 125 S. A rezultat je bio frapantan – 324 km/h ili, da pojasnimo, prvi put prijeđena granica od magičnih 320km/h. Jasno je kako se dotad neviđeno ogromno stražnje krilo nametalo kao neizbježno rješenje. Pri brzinama većim od 300 km/h protok zraka je esencijalan ne samo kako bi držao bolid uz podlogu već i zbog učinkovitog hlađenja mehaničkih komponenata. Karoserija F40 napravljena je od vrhunske plastike, tri puta čvršće i 20 % lakše od slične metalne strukture, a cjevasta šasija pojačana je kevlarom, ugljičnim vlaknima i fiberglasom. Ispod stražnjeg prozora znatiželjnicima je jasno bio izložen izvanredni trolitreni V8 motor potpomognut s dva turbo punjača. 479 KS pri 7000 o/min te 426 Nm okretnog momenta brojke su koje govore same za sebe. Dodajmo još samo 4,5 sekundi (ukoliko ne znate o čemu je riječ pogriješili ste temu) da stvar bude potpuna. Ulazak u automobill zahtijevao je akrobaciju, a kada bi sjeli u izrazito školjkasta sjedala i pritisnuli gumb na konzoli počela bi magija. Hurikan iza vozačevih leđa mjenjao je zvuk od čudnog do dijaboličnog, onemogučujući bilo kakvu konverzaciju. Pritiskajući gas do limita u prvoj i drugoj brzini, 335 mm široke stražnje gume ostavlie bi zmijoliki potpis na asfaltu, a za 11 sekundi F40 bi jurio preko 200 km/h. Ludo!!! Klima uređaj je tada od velike koristi kako vozač ne bi bio živ ispečen od topline nabrijanog motora. Za ostale luksuzne dodatke nije bilo mjesta u F40. Nije bilo serva volana, niti ABS-a, nikakve zvučne izolacije ili obloga karoserije, pa čak se ni prozori nisu mogli spustiti. Filozofija je bila jasna – zvijer za prave znalce i istinske zaljubljenike u sirove trkaće strasti. Monument brzini, stilu i performansama djelo je, naravno, Pininfarine. 1311 sretnih vlasnika zahvatila je magija. Crvena magija imena F40!





Ubrzanje 0 - 100 km/h
4.5 s

Maks.brzina
324 km/h

Motor
V8 3.0 biturbo

Snaga motora
479 KS

Proizvedeno
1311 primjeraka

Ferrari F50
F1 za cestu




Superautomobili predstavljaju ono naj što je autoindustrija spremna ponuditi. U slučaju Ferrarija to je izgledalo ovako: bolid Formule 1 zakamufliran u zapanjujuću karoseriju ili 520 KS, 8500 o/min, 3.8 s i 325 km/h.

Iako samo ime sugerira na Ferrarijevo obilježavanje 50 godišnjeg postojanja, ovaj je fascinantni bolid predstavljen dvije godine ranije, odnosno1995. na salonu u Ženevi. Nasljednik brutalnog F40 šokirao je svijet svojom pojavom, a vjerojatno najviše konkurenta iz nedaleke Sant Agate, manufakturu Lamborghini. Ipak, Lamborghini nije nikada sa svojim bolidom sudjelovao u Formuli 1 već se njihov izlet u kraljicu sporta sastojao samo od dobavljanja motora za drugorazredne momčadi. A F50 je upravo cestovna izvedba Formule 1 za imućne…Jako imućne! Naime cijenom od cca 800 milijuna lira ovaj “state of the art” prodavan je mahom bogatim šeicima Bliskog Istoka, vlasnicima garaža već ispunjenih ergelom propetih konjića. No vratimo se Formuli 1. Ideja je potekla još 1990. godine kada je Piero Ferrari, sin velikog Enza, odlučio iz Formule 1 napraviti cestovni automobil. Već je na prvi pogled i laiku jasno kako se Pininfarina uveliko oslanjao na Ferrarijevo iskustvo stečeno u najprestižnijem svjetskom natjecanju. Počevši od prednjeg spojlera zaduženog za dvostrano rezanje zraka, preko “rupa” na prednjem dijelu koje asociraju na zašiljeni nos formule, pa usisnici zraka na boku, sjedala pozicionirana prema centru, zaobljeni aerodinamični dodaci iza glava putnika, te ogromno stražnje krilo za bolji pritisak pogonskih kotača na podlogu ispod kojeg se nalaze dva difuzora. No F50 nije samo vanjskim izgledom preslika Formule 1. Pravo iznenađenje počinje podizanjem poklopca motora. U oči odmah upadaju horizontalno postavljeni amortizeri, koncepcija ovjesa kakva Schumiju omogućuje fenomenalne prolaske zavojima. Sam motor, 12 cilindrični dragulj deriviran iz pravog bolida, iz 4698 ccm-a izvlači čak 520 KS pri fantastičnih 8500 o/min. Performanse su i kakve dolikuju cestovnoj formuli – do 100 km/h potrebno je svega 3,8 sekundi, a ubrzanje kroz 6 brzina ne prestaje do ludih 325 km/h. Težina F50 je minimalizirana upotrebom titana i magnezija, a šasija i karoserija izrađeni su od ugljičnih vlakana. Posljednji 349-ti primjerak (ukoliko ga ugledate na cesti smatrajte se počašćenim) proizveden je 1997. godine kada je u Maranellu svečano obilježen kraj produkcije jednog od najfascinantnijih automobila svih vremena. Nemojte ni pomišljati o premaloj potražnji kao uzroku za tako mali broj primjeraka naspram 1311 F40-ica. Ipak je riječ o Ferrariju, drugoj riječi za ekskluzivnost.





Ubrzanje 0 - 100 km/h
3.8 s

Max.brzina
325 km/h

Motor
V12 4.7

Snaga motora
520 KS @ 8500 o/min

Proizvedeno
349 primjeraka

Fisker Tramonto
Bez kompromisa




Što je Fisker? S pravom se mnogi pitaju. Fisker Coachbuild su početkom ove godine osnovala dva stara lisca u svijetu automobilske industrije. Henrik Fisker i Bernhard Koehler dugi su niz godina stvarali vrhunske sportske automobile radeći za BMW, Ford i Aston Martin, a na kraju su se napokon odlučili učiniti korak dalje i ispuniti svoj san. Napraviti automobil po svom ukusu. Nastojali su redefinirati pojmove performansi, elegancije, luksuza i ekskluzivnosti. Čini se da su uspjeli.



Mercedes, AMG, Kleemann....
Tramonto je ustvari mješanac, ali čistokrvni, ako to tako možemo nazvati. Tramonto je naime napravljen na bazi Mercedesovog SL55 AMG-a. Odmah je jasno da je vanjština dobrano promijenjana, no puno je bitnija činjenica da osnovna "arhitektura" SL-a nije mijenjana. Tako su Mercedesove tehničke inovacije od elektrohidrauličnog vario krova i Activ Body Controla (ABC-a - elektronskog sustava za aktivno trodimenzionalno podešavanje položaja karoserije, kojim se kod svih uvjeta vožnje i opterećenja zadržava jednak nagib karoserije i udaljenost od podloge) do sigurnosnih sustava ostale i sastavni dio Tramonta.



Daleko više od onog što se okom vidi
Tako opisuju Tramonta u Fisker Coachbuildu. Opis ne čudi niti najmanje kada znamo da je vanjski izgled inspiriran američkim lovcem-bombarderom F/A 22 Raptorom. Snažne i odvažne linije sugeriraju da se nešto opako krije pod poklopcem motora. Ručno izrađeni AMG 5,5-litreni V8 snage 500 KS tjera Tramonta do 100 km/h za svega 4,5 sekundi. Odličan rezultat, no ako vam to jednostavno nije dovoljno onda se možete slobodno odlučiti za Performance Plus paket. S njim ćete dobiti agregat za čiji je nastanak zaslužna suradnja Fiskera i Kleemanna (svjetskog lidera na polju "kompressor" tehnologije). Ovaj motor je istog obujma, no snaga mu je 610 KS i Tramonto s njim stiže do stotke za svega 3,6 sekundi.

O ukusima se ne raspravlja ali...
O opremi i sličnim detaljima je bespredmetno razgovarati iz jasnih razloga. S ovim automobilom će te dobiti ono što želite i naravno platite. No o dizajnu jednostavno moramo. Već smo rekli da je izgled Tramonta, a ponajviše prednja maska, inspirirana američkim lovcem F 22 Raptor, ali najzanimljivije je da je cjelokupni dizajn osmislio osobno Henrik Fisker. Dakle, bez ikakvih kompromisa, bez ikakvih dogovaranja, jer kada si vlasnik tvrtke onda ne odgovaraš nikome osim svom srcu i to se vidi na Tramontu. Malo koji automobil današnjice svojim izgledom uspjeva dočarati svoju snagu, eleganciju i ekskluzivnost kao što to čini Fisker Tramonto.

Snovi koštaju

Kako je ovo rubrika "auto snova" cijena uopće nije bitna. No navest ćemo ju za one zainteresirane. Dakle, automobil bezvremenog dizajna, Mercedesova tehnička inventivnost usavršena od strane stručnjaka AMG-a i Kleemanna, cijeli niz detalja od kojih neki predstavljaju luksuz, a neki tehničku jedinstvenost. Sve je to Tramonto i sve to košta 253.775 dolara tj. 215.365 eura, a Performance Plus paket dodatnih 43.000 dakle 296.775 dolara, odnosno 251.857 eura.






Motor
5,5-litreni V8 / 5,5-litreni V8 kompressor

Snaga (KS)
500 / 610

Ubrzanje 0-100km/h (s)
4,5 / 3,6