Mmmm...auti snova...

Gumpert Apollo
Brutalni ljepotan




Roland Gumpert je 30 godina radio za Audi, te posjeduje poveće znanje o razvoju sportskih automobila. Dovoljno će reći činjenica da je pod njegovim vodstvom Quattro ostvario 25 pobjeda u WRC-u, te četiri WRC titule. Sa takvim rezultatima iza sebe 2002. je postao voditelj projekta Apollo.



U Gumert Sportwagenmanufaktur GmbH trentutačno slažu jedne od najdojmljivijih automobila današnjice, a kao podloga im služe Audijeve komponente. U suradnji sa Tehničkim sveučilištem u Munchenu i Sveučilištem primjenjenih znanosti iz Inglostadta, uz pomoć kompjuterskih simulacija i zračnih tunela 30-ak Gumpertovih zaposlenika je složilo prvi automobil - supercar Apollo.



Linija vrijedna strahopoštovanja
Za dizajn ovog automobila prvenstveno je zaslužan Marco Vanetta. Prilikom dizajniranja Apolla cilj je bio stvoriti automobil podoban za svakodnevni promet, tako reći street-legal, koji će se vrlo dobro snalaziti i na trkaćoj stazi, a ujedno će biti i ekonomičan, naravno koliko je to moguće za ovako snažni automobil.

Silueta Apolla je nebrojeno puta mijenjana u želji za pronalaskom najoptimalnijih linija, a nakon mnogobrojnih testova u zračnom tunelu je dovedena gotovo do savršenstva.
Već sam izgled Apolla dovoljno govori o njegovim mogućnostima. Kokpit je pomaknut naprijed čime odmah postaje jasno da je motor središnje smješten. Široka ramena, dugačak međuosovinski razmak, veliki usisnici zraka sprijeda i s boka, te općenito vanjski izgled sasvim dovoljno govori o potencijalu ovog automobila.

Lagano ili luksuzno

Već smo rekli da se je prilikom stvaranja automobila vodila posebno briga o konačnoj težini. Mala težina je bila vodilja prilikom stvaranja Apolla, da bi postigli taj cilj u Gumpertu su koristili hi-tech materijale. Primjerice monocoque i integrirana instrumentna ploča su napravljeni od karbonskih vlakana. Gumpert Apollo je sportski automobil izrađen po mjeri, u skladu sa tim principom kupac može unutrašnjost automobila u potpunosti prilagoditi svojim željama od "gole" sportske unutrašnjosti do luksuznijeg uređenja.
Sjedala su izrađena po mjeri svakog pojedinog kupca, prilagođavanje kupcu uključuje i odabir tkanina, podešavanje položaja papučica, položaja upravljačkog stupa i slično. Također vozaču su na raspolaganju in-car-entertainment sustav sa DVD-om, navigacija i slično, a također je moguće naručiti i sada već običnu stvar poput kamere za lakše parkiranje unatrag, koja vam može poslužiti i, kako Roland Gumpert u šali kaže za to da vidite kako brzo iz vidokruga nestaju oni koje ste pretekli.


V8 650 KS
Kako bi što brže ostavili ostale vozače iza sebe pobrinut će se zvjer od motora. Naime, impresivna snaga od 650 KS dolazi iz modificiranog osmocilindričnog motora koji je baziran na već dokazanim Audijevim V8 agregatima. Motor je podjednako optimiziran kako za cestovnu primjenu tako i za trkaće uvjete. Svojom težinom od svega 195 kg dopridonosi manjoj težini vozila i odlčnim voznim sposobnostima Apolla.
Procjenjuje se da bi Apolla ovaj bi-turbo Audijev V8 središnje smješteni agregat potjerao do 100 km/h za svega 3,0 sekundi. Apollo bi uistinu mogao biti sposoban za takav sprint, jer materijali poput karbonskih vlakana, slitine kroma i molibdena, te čelika jamče čvrst, a ujedno i lagan automobil. Maksimalna brzina ovog automobila teškog 1100 kg je procjenjena na 360 km/h. Ovakva građa i motorizacija jamče bolji omjer snage i mase nego što je kod McLarena F1.
Za isporuku 650 KS kotačima zadužen je sekvencijalni šest-stupanjski mjenjač sa dvije spojke, Ovaj mjenjač baziran na znanju i know-howu iz Formule 1 garantira učinkovitu primjenu proizvedene snage.

Prikovan
Ovjes je napravljen na način da vozaču pruži izvrstan osjećaj vožnje i na stazi i na cesti, mada je prvenstveno osmišljen radi ostvarivanja vrhunskih performansi, mogli bi reći da se radi o više "čvrstom" nego tvrdom ovjesu. Stabilnosti i dobrom držanju automobila će pomoći i gotovo idealni omjer raspodjele težine između prednje i stražnje osovine od 42 naprema 58 posto. Stabilnosti dopridonosi i poprilična količina down forcea za koju je zaslužna posebno prilagođena ravna podnica koja stvara optimalno strujanje zraka ispod automobila. Podešavanjem ovjesa moguće je stvoriti down force jednak onome kod DTM automobila.

Za kraj...
Za kraj možemo reći samo da bi rado provozali ovu ganjalicu, no to će vrlo vjerojatno ostati samo san. Za one kojima je džep nešto dublji treba napomenuti da u Gumpertu kažu kako će automobili koštati između 150 i 220 tisuća eura kada krenu u prodaju, tada ga svakako imajte na umu.





Motor
V8 bi-turbo

Obujam (cm3)
4163

Snaga (KS)
650 pri 6000 o/min

Okreni moment (Nm)
850 pri 4500 o/min

Ubrzanje 0-100km/h (s)
3,0

Maksimalna brzina (km/h)
360

Honda NSX
Japanski Ferrari




Hondin supersportski model NSX proizvodio se 11 godina u neizmijenjenom obliku. Tek je prošle godine Honda odlučila minimalno redizajnirati ovaj vrhunski automobil, a najveća je novost sekvencijalni mjenjač inspiriran Formulom 1.

Pet uzastopnih konstruktorskih naslova u Formuli 1 ponukalo je Hondu da 1990. godine napravi supersportski automobil koji je u stanju nositi se s europskom konkurencijom poput Ferrarija ili Porschea. I odmah nakon predstavljanja model NSX prozvan je japanskim Ferrarijem. Sve odlike propetih konjića iz Maranella - centralni smještaj motora, pogon na stražnje kotače te niska aerodinamična karoserija uz naravno snažan motor imala je Honda NSX. No po nečemu, NSX nije nalikovao Ferrariju. Nije imao karizmu. S druge pak strane NSX-ov nedostatak pretvorio se u dobitak – cijena ovog automobila bila je gotovo za 50 000 $ manja od Ferrarija što je potencijalne kupce željne brzog i atraktivnog automobila privlačilo kao magnet. Druga generacija Honde NSX izmijenjena je tek u detaljima. Stara svjetla na izvlačenje zamijenjena su novim jednodijelnim, izmijenjeni su prednji i stražnji spoileri, pragovi i povećan je bočni usisinik zraka. Mi ipak smatramo kako je stara generacija sa svjetlima na izvlačenje izgledala kudikamo agresivnije. Promijene su zahvatile i ispušni sustav, a ionako vrhunsko ležanje dodatno je poboljšano 17 colnim naplacima s gumama dimenzija 215/40 na prednjoj te 255/40 na stražnjoj osovini. Unutrašnjost je kakva se i očekuje od supersportskog automobila – skučena s tek najnužnijim komponentama. Sjedala su presvučena kožom i izrazito profilirana kako vozač i suputnica ne bi izlijetali u zavojima. Sjedi se nisko, gotovo kao da stražnjicom dodirujete cestu, a vozač preko preciznog trokrakog volana osjeća svaki kamenčić na cesti. Potencijalnim je kupcima na raspolaganju izbor između dva vrhunska šestcilindarska motora sofisticirane japanske tehnologije “Made by Honda”. Cilindri su u V rasporedu, svaki diše s po četiri ventila i to pomoću VTEC tehnologije promjenjive faze otvaranja ventila. Jači motor ima obujam od 3.2 litre te istiskuje 280 konjskih snaga pri visokih 7300 okretaja u minuti uz najveći okretni moment od 298 Nm pri 5300 o/min. Uz ovaj motor Honda isporučuje isključivo šestero brzinski manualni mjenjač s kojim postiže maksimalnih 270 km/h i ubrzava s mjesta do 100 km/h za 5.7 sekundi. Slabiji motor iz tri litre obujma izvlači 256 konja pri 6800 o/min i 284 Nm pri 5400 o/min okretnog momenta. S ovim motorom moguće je naručiti novorazvijenu F-matic 3 sekvencijalnu automatsku mjenjačku kutiju inspiriranu Formulom 1. Performanse su znatno lošije u odnosu na model s automatskim mjenjačem – tek 7.5 sekundi od 0-100 km/h i 260 km/h maksimalne brzine – te je po nama jedini pravi izbor za ovakav tip automobila 3.2 litreni motor s manualnim mjenjačem. Osim klasičnog coupea kupci mogu izabrati i model NSX-T s targa krovom.





Motori
V6 3.2 i V6 3.0 Automatic

Obujam
3176 cm3 2997 cm3

Snaga (ks) pri o/min
280/7300 256/6800

Maksimalna brzina
270 km/h 260 km/h

Ubrzanje 0-100 km/h
5,7s 7,5s

Hummer H1
Vojnik na cesti




Imaju ga Andre Agassi, Arnold Schwarzenegger i Dennis Rodman, ali ima ga i Roseanne. Ovo vozilo nije automobil, a nije ni kamion, ono je jednostavno Hummer.

Kako je u Detroitu nedavno predstavljen njegov nasljednik mi smo odlučili podsjetiti na stari Hummer H1, možda najluđi automobil u povijesti. Krajem sedamdesetih godina tekućeg stoljeća američka vojska je shvatila da ima previše vozila koja obavljaju razne poslove. Cilj im je tada bio izraditi unificirano vozilo koje će imati više namjena i pružati više nego bilo koje do sada. Tako je 1979. raspisan natječaj, a 1981. su dane i konačne specifikacije te je izrađeno vozilo nazvano High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle ili skraćeno HMMWV (čitaj. "Hum-Vee"). Specificirane su visina krova i prednjeg poklopca te profil. U to vrijeme američka vojska nastojala je standardizirati sva vojna vozila tako da je HMMWV morao čak prihvatiti neke specifikacije M1 tenkova. U samom natječaju za razvoj ovog novog vozila suočili su se tvrtke AM General, koji do tada nije imao ovaj tip vozila u ponudi, Chrysler Defense i Teledyne. Testiranja prototipova provela su se u tri faze: testiranje izdržljivosti i performansi, testiranje od strane vojnika i marinaca i testiranja na različitim terenima. Vozila AM Generala prva su prošla sva testiranja, a pošto je njihovo vozilo bilo najlakše i imalo najbolje performanse, pobijedili su na natječaju. 1983. američka vojska je naručila 55,000 komada vozila u vrijednosti 1,2 milijarde dolara, a ubrzo je pošiljka narasla na 70,000 komada. Prvi HMMWV bio je pogonjen 6.2 litrenim diesel motorom, snage 150 ks, stalnim pogonom na sva četiri kotača, tro-brzinskim automatskim mjenjačem, a imao je utovarni prostor kapaciteta 1250 kg. 1990. u AM-u su počeli razvijati, a od 1992. i prodavati civilnu verziju HMMWV-a pod nazivom Hummer. Prvo pitanje koje si čovjek postavi kada vidi ovo vozilo u civilnoj izvedbi je: "Tko ovo kupuje?". Odgovor: 1. Osvajači - Muškarci koji su nevjerojatno uspješni i žele to drugim ljudima dati na znanje. Vole Hummere jer njima privlače pažnju drugih, a sama vozila su prestižna i luksuzna. 2. Realisti - Ljudi koji pažljivo razmatraju svoje odluke. Smatraju da je Hummer najbolji izbor što se tiče off-road vozila. Fasciniraju ih njihove sposobnosti, sigurnost, masivnost i izdržljivost. 3. Pustolovi - Imaju najveća primanja od sve tri skupine tako da je Hummer samo jedno od njihovih vozila. Vole prirodu i tamo obavezno provode vikend. Nakon što smo naučili profil kupaca Hummera, recimo nešto o samom vozilu. Proizvod se nudio u četiri izvedbe: za dva putnika s neodvojivim krovom, za 4 putnika s neodvojivim ili odvojivim krovom te u wagon izvedbi. U svojoj kratkoj povijesti Hummer su pogonila četri motora: 6.2 litreni iz HMMWV-a koristio se u Hummeru u '92. i '93. U 1994. razvijen je 6.5 litreni V8 diesel motor snage 170 ks koji se koristi i danas. 1995. predstavljen je i turbo diesel sa 190 ks povećanih na 195 u 1997. Osim diesela u ponudi je bio i 5.7 litreni benzinac, no njegova proizvodnja je ubrzo prekinuta. Benzinac je ponovo uveden tek kod najnovijeg modela. Vanjski izgled odaje značenje pojma robustnost. Zbog već spomenute standardizacije Hummer je kockast - primjena ovakvog rješenja pri prijevozu vozila omogućuje najbolju iskoristivost prostora, što je vojski posebno važno. Veći dio tijela vozila izrađen je od aluminija (tj. spajanjem aluminijskih ploča), čelična su vrata, okvir stakala i krov. Hummer je off-road vozilo, teški tereni su njegovo uobičajeno okruženje. Problem mu neće biti ni prijelaz preko oveće lokve, bolje reći nešto manje rijeke jer može zaroniti do 75 cm u vodu tj. 150 cm ako se doplati "deep water fording kit". Vrlo je izdržljiv pa mu njegovi tvorci, pri stalnom maksimalnom opterećenju, predviđaju rok trajanja od 12 godina. U Hummeru nećete biti lišeni komfora vašeg svakodnevnog vozila jer se i u njega ugrađuje klima uređaj, električno podizanje i spuštanje stakala, centralno zaključavanje te audio sustav. Za vozilo ovakvog tipa servo upravljanje se podrazumijeva. Još više pažnje nego što je privlačite samom pojavom, privući ćete gore spomenutim audio uređajem. Naime od 1998. Hummer ugrađuje Monsoon audio sustav, napravljen posebno za ovo vozilo, koji uključuje šest zvučnika i subwoofer. U Americi su vrlo popularni klubovi vlasnika Hummera. Organiziraju sastajanja, odlaske u divljinu i općenito raspravljaju o biločemu, ako je to, naravno, vezano uz Hummer. Pojavom novog modela stari H1 nikako neće pasti u zaborav. On će se i dalje još dugo vremena proizvoditi za potrebe vojske, a njegovi ljubitelji sigurno će ga voljeti više od novog, manjeg i civilziranijeg H2. Za kraj još samo podatak o cijeni. Ako vas zanima Hummer košta 80.000 dolara za osnovnu verziju što preračunato u kune iznosi više od 680 tisuća. To je već ponosna suma, a oni koji njom raspolažu Hummera u Hrvatskoj neće moći kupiti niti ga uvesti. Vozilo je preveliko za naše ceste te ne može proći homologaciju. Slično je i u ostatku Europe.





Motor
V8, dizel

Obujam
6500 cm3

Snaga
195 KS

Maksimalana brzina
133 km/h

Ubrzanje 0-100 km/h
18 s

Hummer H2
American Way




Da li vojno vozilo može postići komercijalni uspjeh? Pred vama je druga generacija mrcine zvane Hummer. U odnosu na original nasljednik je nešto lakši i uži, ima i moćniji motor no pojava je ostala ista – brutalna.

Gotovo je nevjerojatno da jedan vojni transporter može postati najnormalnije komercijalno prijevozno sredstvo no kod Amerikanaca je baš sve moguće. Zbilo se to u vrijeme «Hladnog rata» kada je svijet drhtao očekujući svaki novi potez SAD-a i suprotstavljenog mu Sovjetskog bloka. Da bi se osigurali od mogućeg napada američke su vojne snage zahtijevale moćno prijevozno sredstvo sposobno za prelazak većine terena. Odgovor je dala tvrtka AM General svojim vozilom, popularno nazvanim Humvee. No kako se hladni rat ohladio tako je i nestalo potrebe za Humvee-em i AM General se okreće komercijalnom tržištu. I tako, polako ali sigurno preveliki (4.7 dug, 2.2 širok i 2 metra visok), preteški (3247 kg), prebučni i preružni Hummer H1 postaje dio američkog načina života i statusni simbol čak i izvan granice «voljene mu domovine koju je trebao obraniti».

Ugovor s GM-om

Priča dobiva svoj nastavak 1999. godine kada AM General sklapa ugovor s GM-om prema kojem će AM napraviti novu ediciju Hummera – H2 – koristeći pregršt GM-ovih komponenata. H2 je tako nastao na GM-ovoj GMT820 platformi koju koriste veliki terenci poput Suburbana, Yukona i Escaladea. Što se tiče stylinga u odnosu na legendarni H1 odmah su uočljive puno smirenije i atraktivnije linije. Dapače, od poznate kocke nastao je atraktivniji, nešto manje kockasti terenac koji je, usput, prošao i poseban tretman u «Gym-u» pa je sada postao privlačniji i okretniji. Konkretno, novi Hummer H2 sada teži «samo» 2909 kg, dok je širina nešto smanjena (ipak preko dva metra) no zato je dužina porasla na 4820 mm. Sve u svemu H2 je ostao onaj isti stari tenk koji prelazi baš sve terene ali i koji mnogima uspješno liječi komplekse. Barem kada je izgled u pitanju, no što je sa zvukom lokomotive, karakterističnim za H1? Nema ga više. Naime, 6.5 litreni V8 turbo diesel od mizernih 195 KS zamijenjen je benzinskim V8 najveće snage od 316 KS. Samim time lokomotiva se pretvorila u automobil pristojnog zvuka koji je sada i puno agilniji.

All terain eater

Što se tiče terenskih sposobnosti ove mrcine sve se svodi na par riječi – jednostavno, dovoljan je jedan pogled na ovaj «tenk» pa vi sami ocijenite gdje ovaj automobil ne može. Uglavnom, može gotovo svuda; voda, šljunak, pijesak, pješčane dine, usponi, nagibi, sve ovo H2 jede za doručak. Ukratko, 4x4 pogon uz široki trag kotača i ogroman međuosovinski razmak od čak 3118 mm zaista je van konkurencije. Karoserija je 255 mm odignuta od tla što je moguće s opcionalnim zračnim ovjesom povećati za dodatnih 12 mm.

Čak 40 000 komada godišnje

Unutrašnjost? Ima li mjesta? Ponovo bacite oko na dimenzije da bi shvatili kako je ovdje riječ o dovikivanju između suputnika. Po mnogima najgenijalniji dio Hummera H1 bio je središnji «zid» između vozača i suvozača koji djeluje zaista impresivno, a usput može poslužiti i kao ležaljka kakvoj starleti manekenske građe... Iako je H2 istinsko terensko vozilo ne očekujte Lada Niva styling interijera već upravo suprotno. Na kraju krajeva, u GM-u jako dobro znaju da će jedva 10-15 % Hummera ikada biti terenski iskorišteno. On je ipak stvoren da bude statusni simbol… a ako zatreba može krenuti i u obranu domovine.





Motor:
V8, 5967cm3

Snaga (kW/KS):
232/316 @ 5200/min

Okretni moment (Nm):
490 @ 4000/min

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
ispod 10

Maksimalna brzina (km/h):
240

Dimenzije DxŠxV (mm):
4820x2063x1977

Invicta S1
Buđenje nakon 70 godina sna




S1 predstavlja super-sportski luksuzan automobil čija je kompletna karoserija u jednome komadu izrađena od ugljičnih vlakana na čeličnoj konstrukciji

Najveće iznenađenje britanskog auto salona 2002. održanog u Biminghamu svakako bilo je predstavljanje super-sportskog modela Invicta S1. Invicta je kao proizvođač bio vrlo cijenjen u dijelom prve polovice prošlog stoljeća.
Prvi automobili
1925. godine kapetan Albert Noel, bivši trkač i veliki entuzijast u suradnji sa braćom Oliverom i Philipom Lyle proizveo je svoj prvi automobil. Ideja im je bila razviti model kojeg će pokretati snažan motor koji neće zahtijevati mjenjačku kutiju zbog svog golemog okretnog momenta! Tako je i prvi model imao mjenjačku kutiju sa četiri stupnja prijenosa, no vlasnici su najčešće koristili samo prvu brzinu. Tvrka je izbacila nekoliko egzotičnih modela, a uspjeh nije niti izostao na najprestižnijim utrkama toga vremena. Kriza tridesetih pogodila je i Invictu koja je bila prisiljena na petak, 13. listopada 1933. zatvoriti svoju manufakturu. Sve do nedavno…
Američkim motorom do 280 km/h
Listopad 2002. donosi oživljavanje starog engleskog proizvođača. S1 predstavlja super-sportski luksuzan automobil čija je kompletna karoserija u jednome komadu izrađena od ugljičnih vlakana na čeličnoj konstrukciji. Premijerno prikazano rješenje razvijano je u tajnosti pune dvije godine. Čelni ljudi Invicte nisu željeli izlaziti u javnost sa rezultatima koje kane postići već su se predstavili sa gotovim proizvodom koji je rezultate potvrdio u praksi. Invictu S1 pogoni američki V8 motor koji joj osigurava silovita ubrzanja. Do stotke se stiže za manje od 5 sekundi, a maksimalna brzina iznosi oko 280 km/h. 4.6 litreni motor razvija 320 KS koji pogone stražnje kotače.
Egzotika za 115.000 eura
Invicta S1 slijedi ideju slavnih predaka te tako osim sportskog užitka pruža i luksuzno vozačko okruženje. Satelitska navigacija, klima, središnje daljinsko zaključavanje, kožom presvučena sjedala dio su serijske opreme, a kao opcija moguća je potpuna idividualizacija svakog modela te odabir automatskog mjenjača sa četiri stupnja prijenosa. Vrhunsku upravljivost i sportske ambicije potvrđuju trkači ovjes i kočnice. Za očekivati je pojavljivanje Invicte S1 u GT trkama gdje bi se mogla dokazati pred najljućim konkurentima. Prve se narudžbe već zaprimaju na salonu, a cijena iznosi oko 115.000 eura







Motor:
4.6 litara V8

Snaga (KS):
320

Najveća brzina (km/h):
280

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
5,0

Cijena (eura):
115.000

Isdera Commendatore 112i
Njemačka raketa za 347 km/h




Mala manufaktura iz njemačkog gradića Leonberga već deset godina prodaje vrhunski superautomobil koji s Mercedesovim V12 motorom postiže zapanjujuće performanse.

Commendatoreovih prvih deset godina

“Želim probuditi vozačev prirodni instinkt danas narušen utjecajem masovne proizvodnje”. Ovim je riječima gospodin Ebehard Schulz predstavio svoju vrhunsku kreaciju – Isdera Commendatore 112i. Bilo je to 1993. godine na salonu automobila u Frankfurtu što znači da ove godine model Commendatore slavi jubilarnih 10 godina postojanja. Pravi trenutak da vam predstavimo ovaj rijedak ali uistinu fantastičan superautomobil.

Mercedesov V12 za 347 km/h!

1993. godine mala je skupina entuzijasta u njemačkom gradiću Leonbergu dovršila rad na svojoj viziji pravog sportskog automobila. Vođa ekipe, Ebehard Schulz, bio je iznimno zadovoljan finalnim produktom. Kako i ne bi kad je Commendatore 112i postizao najveću brzinu od 347 km/h i ubrzavao do 100 km/h za 4.7 sekundi. Schulz je znao kako za razvoj moćnog motora treba mnogo novaca, vremena i nadasve vrhunskih inženjera pa se odlučio za kudikamo povoljniju i fleksibilniju varijantu. I nije pogriješio. Vrhunski Mercedesov šestlitreni V12 sa svojih 408 KS i 580 Nm okretnog momenta bio je kao stvoren za njegovu kreaciju. Zahvaljujući uporabi lakih materijala i fantastičnoj aerodinamici Commendatore je s moćnim V12 jurio poput projektila.

Retrovizor na krovu?!

Pri dizajniranju karoserije nije bilo kompromisa. Prioritet je bio: izuzetno aerodinamična, niska silueta s izduženom kupolom kabine i dugačkim stražnjim krajem za što učinkovitiji “downforce” pri velikim brzinama. Možda vam Commendatore zbog svoje izdužene stražnjice izgleda čudno, no upravo taj detalj omogućuje silovit potisak kada je to najpotrebnije, pri brzinama većim od 250 km/h. Ovim je rješenjem izbjegnuta uporaba stražnjeg krila koje bi poremetilo impresivnu pojavu. Motor je smješten centralno što otkrivaju ogromni bočni otvori za dovod svježeg zraka do moćne V12-ice. Vrata se, radi lakšeg ulaska i izlaska, otvaraju prema Gullwing principu (pogledaj Mercedes-Benz 300 SL, rubrika klasika), a jedan detalj sigurno vam je zapeo za oko - ona čudna izbočina na krovu automobila. Vjerovali ili ne, to je retrovizor koji zamjenjuje klasični unutrašnji s kojim se zbog posebno konstruirane karoserije ne bi postigao nikakav efekt. Ovako se dobiva barem nekakav pregled na događaje iza automobila, no obzirom na performanse vjerujemo kako se isti rijetko upotrebljava.

Cijena?

Manufaktura Isdera iz Leonberga uz Commendatore u ponudi još ima dva modela također s Mercedes-Benz motorima. Oba su i znatno pristupačnija od Commendatorea pa tako model Spyder možete kupiti već za sitnicu od 116 000 Eura te model Imperator za pristupačnih 232 000 Eura. Sitnica, pristupačno?!.. sigurno mislite kako smo malo skrenuli, no ako kažemo kako za furiozno brzu egzotiku, kakva je Commendatore, valja izdvojiti 754 000 Eura, vidjet ćete kako smo još uvijek OK.





Motor:
V12, Mercedes-Benz

Obujam(cm3):
5987

Snaga (kW/KS):
300/408 @ 5200/min

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
4,7

Maksimalna brzina (km/h):
342

Dimenzije DxŠxV (mm):
4620x1880x1040

Jaguar XJR-15
Nepoznati superautomobil




Ovaj divlji bolid nastao je na osnovi monocoque šasije od kevlara i ugljičnih vlakana s modela XJR-9 koji je 1988. godine osvojio Le Mans.

XJR-15 je nesumnjivo jedan od najnepoznatijih najbržih automobila na svijetu. Zasjenio ga je puno poznatiji rođak XJ220, ovaj je Jaguar stvorio Tom Walkinshaw i tada njihov partner za utrke i tuning, TWR (Tom Walkinshaw Racing). Uz svoje trkaće naslijeđe, XJR-15 je stvoren kao tada najskuplji maloserijski automobil na svijetu, ali ipak je podlijegao teškom financijskom stanju koje je vladalo početkom 90-tih godina u automobilskoj industriji. U listopadu 1990. godine predstavljen je pod imenom R9R i opisan kao cestovno-legalna izvedba XJR-12, pobjednika Le Mansa. TWR je planirao izraditi samo 40 primjeraka od kojih bi svaki bio ekskluzivni i vrhunski trkaći bolid s cijenom od otprilike milijun i pol DEM. Nažalost, svaki je model na kraju stajao točno dva milijuna DEM - u to doba najviše za jedan sportski automobil. Unatoč tome, 'Jaguar Sport International Challenge' bio je fascinantan događaj. Jaguar je već tada intenzivno radio na modelu XJ220 u čijem razvoju je trebao sudjelovati i TWR, no planovi za ovaj automobil već su bili u tijeku prije nego li je TWR uopće saznao za 220. Ponovno su uzeli olovke u ruke nakon što je XJ220 finaliziran i kreirali prvi prototip iz kojeg je kasnije u ljeto '90. godine nastao model XJR-15. Početkom slijedeće godine, TWR je izradio 50 automobila s cijenom od oko 1.8 milijuna maraka. Svi su primjerci prodani. Iako nisu dobili odobrenje za cestovno korištenje, 16 sretnih (i hrabrih) vlasnika pokrenulo je specijalnu utrku, koja je obuhvaćala tri poznate Grand prix staze - onu u Monacu, Belgiji i Velikoj Britaniji. Utrke su bile izuzetno uzbudljive, ne samo zbog performansi Jaguara XJR-15, već i po nebrojenoj količini incidenata i mehaničkih problema koji su se događali... Kao cestovni automobil, XJR-15 je bio nešto neviđeno. Motor koji se ugrađivao bio je Jaguarov šesterolitreni V12 agregat sa 24 ventila i dva bregasta vratila. Najveća snaga je iznosila 450 KS, iako ima razloga sumnjati da je ta brojka bila puno viša. Šesterobrzinska mjenjačka kutija nije omogućavala sekvencijalno mijenjanje, već samo ručno, ovjes je bio trkači, a ni kočnice ni upravljač nisu imali servo uređaj. Ovaj divlji bolid nastao je na osnovi monocoque šasije od kevlara i ugljičnih vlakana s modela XJR-9 koji je 1988. godine osvojio Le Mans. Coupeovska karoserija bila je izrađena od plastičnih masa i ugljičnih vlakana. Jedina elektronska pomagala bili su brisači vjetrobrana i žmigavci... Unutrašnjost, odnosno kokpit, bio je potpuno gol, bez ikakve izolacije od zvuka i topline, a nije bilo ni ručne kočnice. Izgledao je puno kompaktnije od velikog XJ220, ali ostao je razočaranje u mnogim pogledima. Maksimalna brzina bila je deklarirana kao 'viša od 298 km/h', ali nitko nije rekao koliko viša. Da biste je otkrili, bila vam je potrebna lavlja hrabrost i poduga avionska pista. XJR-15 bio je neuglađen i neoprostiv na isti način na koji je XJ220 bio udoban i 'user-friendly'. Šteta što nije dugo opstao.





Motor
V12, 24v, dva bregasta vratila

Obujam
6.0 litara

Najveća snaga (kW/KS)
331/450

Maksimalna brzina (km/h)
+298

Ubrzanje 0 do 100 km/h (s)
3.5

Joss Super Car
Sprinter maratonske građe




Superautomobili koje predstavljamo u ovoj rubrici obično su europskog ili američkog porijekla. Da bi malo izašli iz šablone pobrinuo se australski Joss.


Joss Super Car u potpunosti zaslužuje mjesto na našim stranicama. Riječ je o vrhunskom supersportskom automobilu dizajniranom sa svrhom postizanja izvanrednih rezultata. Prva su testiranja pokazala kako Jossu za ubrzanje od 0-100 km/h treba samo 3.7 sekundi, a ¼ milje automobil je prešao za 11.9 sekundi. No kreatorima ovog automobila to nije dovoljno – zadani cilj je 3 s do 100 km/h te manje od 11 s za četvrtinu milje. Pitate se što je s maksimalnom brzinom; reklo bi se kompromisno rješenje: u Jossu su odlučili kako je ravno 320 km/h sasvim OK brojka. Slažemo se.

I Australci znaju
No krenimo redom. Joss? Riječ je o, pazite sad, australskoj kompaniji iz Melbournea koju vodi naveliko poznati (barem kada je o Australiji riječ) stručnjak Matt Thomas. On je ujedno i dizajner modela i glavni čovjek iza cijelog projekta. Thomas je dugi niz godina radio na aerodinamičkoj obradi Formula 1 i Formula 3 bolida, a što se jasno može prepoznati i na ovom automobilu. Primarna zadaća pri dizajniranju bila je maksimalno smanjivanje otpora zraka te njegovo maksimalno iskorištavanje. Karoserija tako djeluje kao da je napravljena od jednog dijela s tipičnom valovitom bočnom linijom. Kupola kabine je morala biti što manja za minimalni aerodinamički otpor. Znalci će, nadalje, ovdje odmah uočiti velike usisnike te jednako tako istisnike zraka i nezaobilazne difuzore na stražnjem kraju. Sve su to detalji bez kojih ozbiljan supersportaš jednostavno ne može.

Samo 940 kg
Pri izradi je korištena napredna tehnologija koja podrazumijeva materijale poput karbona i kevlara. Šasija je konstruirana od aluminija te posebnog čelika no ovdje nije riječ o originalnom Joss proizvodu jer se Thomas, svjestan izuzetnih troškova pri izradi same šasije od nule, obratio stručnjacima koji su mogli ispuniti njegove zahtjeve. Visoka tehnologija itekako se osjeća na vagi koja broji samo 940 kg (1 kW pokreće samo 2.68 kg) pa se Joss s pravom može nazvati sprinterom maratonske građe.

Gotovo 7 litara
Za izvrsne performanse zadužen je poveći V8 motor obujma 6.8 litara. U potpunosti je izrađen od aluminija, a smješten je, jasno, centralno. Ako ste pomislili kako je motor «posuđen» od nekog renomiranog proizvođača i dodatno modificiran prevarili ste se jer je V8 originalan Jossov proizvod. Razvija 500 KS pri 5750/min te respektabilnih 650 Nm okretnog momenta pri 2800/min. Što se tiče mjenjača tu je Matt Thomas ipak odlučio kako je najbolje obratiti se Porscheu. Preuzeta je njegova G50 peterostupanjska manualna mjenjačka kutija koja snagu prenosi na stražnje kotače.





Obujam (cm3)
6801

Snaga (kW/KS)
350/500 @ 5750/min

Okreni moment (Nm)
640 @ 2800/min

Maksimalna brzina (km/h)
320

Ubrzanje 0-100km/h (s)
3

Dimenzije d/s/v (mm)
4150/1860/1050

Koenigsegg CC
390 km/h!




Naslov je jasan – ovaj fantastični švedski supercar već je nekoliko godina najbrži serijski automobil na svijetu. McLaren F1 odavno je prošlost, no uskoro stiže Veyron. Ima li Christian von Koenigsegg odgovor?

McLaren F1 je bio najbrži automobil na svijetu. Bio?! Zar više nije?! Ne nije, to je Koenigsegg CC. Iako ga ne prati tolika popularnost poput spomenutog projektila švedski state-of-the-art supercar trenutno je najbrži cestovni automobil na svijetu. Osim što je najbrži Koenigsegg CC je i jedan od tehnički najnaprednijih automobila ikada proizvedenih.

Senzacija u Cannesu

Kao što smo rekli Koenigsegg ne prati tolika karizma poput McLarena ili još bolje novog Enza ili Murcielaga pa ipak, ovi se vrhunski bolidi jednostavno mogu sakriti pored ovog fantastičnog superautomobila. Na kraju krajeva u Švedskoj se nimalo ne zabrinjavaju zbog ove činjenice. Jednostavno, oni koji trebaju znati tko je najbrži to bez sumnje znaju. Christian von Koenigsegg 1994. godine odlučio je svoj san pretvoriti u stvarnost. Kompromisima nije bilo mjesta, zadatak je bio: najbrži i ujedno najbolji supersportski automobil na svijetu. 1997. godine na prestižnom filmskom festivalu u Cannesu izložen je prvi prototip! Svjetski jet-set kao i cjelokupni novinarski svijet ostao je frapiran impozantnom pojavom koja je svojim izgledom podupirala senzacionalne izjave rijetkih koji su znali kako pred njima stoji automobil spreman s trona skinuti i najvećeg – McLaren F1.

High-tech V8

Model koji vam predstavljamo posljednja je evolucija modela CC za 2003. godinu. Opis valja početi s najbitnijim, dakle, maksimalnom brzinom od zapanjujućih 390 km/h! No tu nije kraj. Prema nekim izvorima Koenigsegg CC može juriti blizu 400 km/h. Rezultat je to koji mu omogućuje specijalni V8 motor s 4-ventilskom tehnikom zapremine 4.7 litara sa turbo punjačem i pripadajućim intercoolerom. Snaga iznosi 655 KS pri 6800/min uz 750 Nm okretnog momenta. Upotreba high-tech materijala (ugljična vlakna, titan, specijalni aluminij koji se koristi u avio industriji) i vrhunska konstrukcija V8-ice zaslužni su za malu masu od samo 210 kg i izuzetno kompaktne dimenzije. Dio motor management sustava čini i posebno razvijen OBD II kompjuter kojim je moguće pratiti informacije o stanju automobila iz bilo kojeg kutka na svijetu! Mjenjač, djelo tvrtke Cima, oslanja se na koncepciju kakvu koriste bolidi Formule 1. U Koenigseggu ističu kako je ova 6-stupanjska manualna getriba vjerojatno najjača i najpouzdanija mjenjačka kutija ikada proizvedena za automobil s centralno smještenim motorom. Getriba u sebi sadrži specijalnu uljnu pumpu i veliki hladnjak ulja. Kalkulacija šestog stupnja prijenosa omogućuje automobilu brzinu od približno 400 km/h pri 7300/min.

Najotpornija šasija na svijetu

Karoserija i šasija Koenigegga CC napravljeni su od ugljičnih vlakana, karbona, krom-molibdena i aluminija. Uporaba ovih materijala i na šasiji i karoseriji jamči izuzetnu čvrstoću te ujedno i malu masu. Isti se materijali koriste i u Formuli 1 kao i na borbenim avionima i Space Shuttleu. Testiranja su pokazala kako šasija Koenigsegga trenutno nema premca među cestovnim automobilima. Otvaranjem prednjeg i stražnjeg poklopca cijela je šasija vidljiva što olakšava inspekciju automobila.

Aerodinamika bez premca

Dizajn Koenigsegga CC posebna je priča. Automobil jednostavno izgleda onako kako i ide. Aerodinamička ispitivanja ovdje su igrala presudnu ulogu – Koenigsegg CC nema premca ni u zračnom tunelu, koeficijent otpora zraka iznosi 0.30 Cd. Automobil djeluje kompaktno, doslovce snagatorski nabijeno u samo 4.19 metara dužine, gotovo 2 metra širine te uz minimalnih 1.07 metara visine. Ogromni usisnici zraka na bokovima brinu se za učinkovito hlađenje V8-ice, a dva difuzora na stražnjem kraju jednostavno su bila neizbježan detalj za automobil spreman pojuriti 400 km/h. Cjelokupnu sliku valja zaokružiti 20-inčnim naplatcima od magnezija. Posebnost ovog modela predstavljaju dva tunela iza glava putnika čija namjena nije samo estetska već služe i kao usmjerivači potiska na stražnju osovinu. Specijalnost Koenigsegga je i unikatan sustav otvaranja vrata. Ona se otvaraju po principu Lamborghinijevih, dakle prema gore, no za razliku od talijanskog principa ona u potpuno otvorenom položaju stoje vertikalno. Nije stoga pretjerano reći kako Koenigsegg još ljepše izgleda s otvorenim vratima. No, najveću posebnost prema našem mišljenju predstavlja jedinstven potpuno zaobljen vjetrobran. U Koenigseggu ističu kako se ovakvim rješenjem postiže poseban doživljaj pri velikim brzinama. Vjerujemo im u potpunosti…

Trodnevni tečaj upravljanja istinskim projektilom

Svaki je model Koenigsegga CC unikat. Priprema se po želji vrlo bogatih kupaca koji su spremni izdvojiti više od 300.000 Eura. Za posebnu klijentelu cijena apsolutno ne igra nikakvu ulogu, a znamo li kako je riječ o jednom od najnaprednijih automobila uopće na svijetu tada je i pomalo neprimjereno raspravljati o cijeni. I na kraju, svaki kupac prolazi trodnevni tečaj superbrze vožnje jer ipak je riječ o automobilu sposobnom za cca 400 km/h, uz ubrzanje do 100 km/h za manje od 3.5 s, ¼ milje prolazi se za 10 s (!), a zaustavni put od 100-0 km/h traje samo 32 metra (!). Dovoljno?





Motor:
V8 90°, 32v, turbo punjač

Obujam(cm3):
4700

Snaga (KS):
655 @ 6800/min

Maksimalni okretni moment (Nm):
750 @ 5000/min

Ubrzanje 0-100 km/h(s):
ispod 3.5

Maksimalna brzina (km/h):
+ 390

Koenigsegg CCX
Novi bolid iz Švedske




Šveđani su modelom CCX (Competition Coupe X) obilježili desetu obljetnicu svog prvog modela iz CC obitelji, koji je 1996. godine izašao iz tvornice R&D Department.

Iako je većina elemenata na ovom modelu potpuno nova zbog zadovoljavanja američkih propisa i tržišnih zahtjeva, vanjski izgled zadržao je prepoznatljive linije ostalih CC modela, uz minimalno zatezanje linija kako bi djelovao još uvjerljivije. U Koenigseggu ističu kako pri dizajniranju automobila izbjegavaju trendove, te da veliku pažnju pridaju aerodinamici jer ukupna visina automobila iznosi 1120 mm, a od poda je odignut samo 100 mm.

Sitne vanjske izmjene
Većina vanjskih izmjena napravljeno je zbog zadovoljavanja američkih propisa koji su različiti od propisa EU, npr. novi prednji branik napravljen je između ostalog da bi se u njega smjestila bočna pozicijska svjetla, a s tom promjenom branik je i dodatno pojačan, novi je i oblik farova, a poboljšano je i hlađenje kočnica, koje je iznimno bitan detalj kod automobila koji postiže preko 395 km/h. Malo čudno djeluje stražnji kraj na kojem nema nikakvog „spojlera“, što narušava ponašanje u zavojima, ali omogućava veću maksimalnu brzinu. Test CCX-a, nedavno prikazan u poznatoj britanskoj emisiji Top Gear, pokazao je da je nemoguće do kraja iskoristiti sav njegov potencijal upravo bez tog spojlera. Nakon sugestije da bi automobil na kratkoj stazi sa ugrađenim spojlerom bio znatno brži, Šveđani su se potrudili, ugradili spojler, a rezultat je bio 4 sekunde kraće vrijeme po krugu.

Karbonska vlakna, keramika, magnezij…
Pri konstruiranju CCX-a posebna pažnja pridana je konačnoj masi automobila jer mu je ipak krajnji cilj biti što brži i okretniji. Zbog toga su korišteni najskuplji materijali, a serijski dolaze lake magnezijske „felge“, a moguće je dodatno smanjiti masu s kotačima od karbonskih vlakana koji su 3 kg lakši po komadu od magnezijskih. Sjedala su izrađena od laganih karbonskih vlakana kao i karoserija. Serijski se CCX oprema 362 mm širokim diskovima sa kliještima s 6 cilindara, a opcija su keramički (382 mm) sa kliještima s 8 cilindara. Na kraju se dobila ukupna masa od 1180 kg.

Jedinstveni Koenigsegg motor
Za razliku od mnogih superautomobila male produkcije, Koenigseggovi inženjeri su razvili vlastiti motor izvanrednih karakteristika. Iz 4.7 litrenog V8 agregata uz pomoć dvije turbine razvija 806 KS pri ne pretjerano visokih 6.900 o/min, a po litri obujma to iznosi 171.5 KS. Na 5.700 o/min postiže se maksimalni okretni moment od čak 920 Nm. Tolika snaga omogućava mu ubrzanje do 100 km/h za samo 3.2 sekunde i krajnju brzinu od preko 395 km/h što znači da će mu i supersportski Ferrari Enzo uglavnom gledati u stražnji kraj.

Performanse imaju i cijenu
Iako relativno mlado i u našim krajevima nepoznato i teško izgovorljivo ime Koenigsegg, ono ujedinjuje izvanredne performanse i posljednju tehnologiju čija cijena iznosi nemalih 540.000 dolara, ali za tu svotu dobiva se jedan od najbržih automobila na svijetu čija pojava je impresivna.





Motor
V8, četiri ventila po cilindru, twin turbo

Obujam (cm3)
4700

Snaga (kW/KS)
593/806 pri 6900/min

Okreni moment (Nm)
920 pri 5700/min

Maksimalna brzina (km/h)
395

Ubrzanje 0-100km/h (s)
3,2

Lamborghini Diablo GT
Osamdeset primjeraka za sretnike




340 kilometara na sat je i Michaelu Schumaheru brzo, tako da s ovim vozilom možete saznati kako je to njima u Formuli 1

Svaki put kada mislimo da je Lamborghini napravio nenadmašivi Diablo, ubrzo nas iznenadi još bržim i boljim modelom. Tako je bilo i prije nekoliko godina kada je predstavljen model GT. GT ima monstruoznih 572 konja u V 12 6.0 motoru koji će vas furiozno zalijepiti za "sic" dok za 3.5 sekundi stižete do 100 kilometara na sat. Ovi fascinantni podaci, čak i za super automobile, stavljaju GT korak ispred najljućeg suparnika - Ferrarija. U izradi karoserije korišteni su kompozitni materijali, a ne aluminij kao u modelima SV i VT. Zahvaljujući tome, GT je lakši 50 kg od 1580 kg teškog modela SV, a od Ferrari Maranella 575 170 kg. Sretnika koji će voziti ovu zvijer, naravno, očekuju sportska sjedala i pojas koji će držati tijelo i u najekstremnijim zavojima i brzinama. Okrugla ručica mjenjača izrađena je od aluminija, a i kućište je aluminijsko. Od istog materijala izrađene su pedale spojke, kočnice i gasa. Na vozačkoj konzoli su najuočljiviji i najveći brzinomjer i brojač okretaja, dok su ostali pokazivači manji, ali pregledni. Od tolikih konja i zapremine očekuje se puno decibela, ali oni su obuzdani elektronskim regulatorom, te posebnim ispušnim sistemom koji je potreban jer je ovo ipak cestovna, a ne trkaća verzija. Što se dizajna tiče: gledajte i uživajte. Jedna od najljepših silueta je pred vama. Automobili ove snage često su prava noćna mora pri gradskim vožnjama. Teško ih je obuzdati i ne snalaze se baš u gradskom okolišu. No Diablo GT je puno lakše voziti po gradu nego slične automobile. Jednostavno reže cestu, a snaga je lako ukrotiva. Zavoji i stizanje između dva semafora izgledaju kao da su svi drugi u usporenom filmu, a samo vi se krećete normalnom brzinom. No ipak je otvorena cesta njegovo carstvo. Velika stabilnost i snaga ovog automobila vam omogućavaju da vozite brže nego što ste ikada sanjali da možete ili se usudite. 340 kilometara na sat je i Michaelu Schumaheru brzo, tako da s ovim vozilom možete saznati kako je to njima u Formuli 1. Jednostavno, tu mu nema konkurencije. Ceste za koje ste mislili da znate kako izgledaju, jednostavno prebrzo mijenjaju oblik da biste ih prepoznali. No od toga se čovjek umori pa treba i stati. Za zaustavljanje će se pobrinuti diskovi od 355 milimetara i sigurno će obaviti svoj posao. Od 1999. do 2000. godine proizvedeno je samo 80 takvih furija. Preračunato u kune GT stoji 2.500.000 kn, pa ako dobijete dva puta na Lotu možda biste i mogli... Ali ograničenja brzine i policijske patrole svakih par kilometara pokvarili bi vam zabavu. Ipak oni sretnici koji bi si to mogli priuštiti bi sigurno uživali, pa makar iskoristili samo pola snage.





Motor:
V12

Obujam
5992 cm3

Snaga:
428.8 kW / 575.0 KS @ 7300 rpm

Max. okretni moment:
630.5 Nm @ 5500 rpm

Ubrzanje od 0-100 km/h:
3,5 s

Max. brzina:
340 km/h

Lamborghini Diablo SV
Vrag na cesti




U svijetu u kojem superautomobili dolaze i odlaze u vrlo kratkom vremenu, Lamborghini Diablo jedan je od najstarijih te jedan od najbržih na svijetu. Također, u istinskoj tradiciji Lamborghinija, ostaje poznat kao jedan od najluđih i najdivljih.

Kao što su legendarni Lamborghiniji (Miura i Countach) postavili nova pravila u pogledu inženjeringa i dizajna tijekom 60-ih i 70-ih godina, tako je nevjerojatni Diablo održavao tu tradiciju tijekom 90-ih. Diablo zadivljuje puno prije nego što se uopće spomene riječ 'performanse'. Cijeli oblik je vitak i dugačak; nos je oštar i kratak kao strijela; vjetrobran je gotovo položen horizontalno; stražnji je prozor kao otvor od sandučića za pisma; i rep je dugačak i širok kao nosač aviona. Vrata se otvaraju prema nebu kao nekakva neobična krila insekta te se svijanjem ulazi u dubok i nizak interijer i sjeda u sjedala koja obuhvaćaju tijelo kao rukavica ruku. Iako su najnovije izvedbe Diabla bolje opremljene i jednostavnije, nijedan se vrag iz Sant' Agate ne može usporediti s SV-om. Danas se Diablo može dobiti u tri različita 'okusa'. Postoji VT izvedba s pogonom na sva četiri kotača i njegov rođak VT Roadster s kliznim krovom i dizajnom koji je još divlji od coupea. No, nesumnjivo najdivlji, najlakši, najjednostavniji i najsiroviji Diablo jest SV koji je nastao po uzoru na trkaći model SV-R. 1999-te godine svi su modeli dijelili isti agregat, jedan od svjetskih remek-djela među motorima - aluminijski, 5.7 litreni 48 ventilni Lamborghini V12 s četiri bregaste osovine. Uz pomoć većih ventila, novih bregastih osovina, elektronski nadziranim upravljanjem ventila i najsofisticiranijem engine management sustavom dosad, ovaj monstrum razvija 530 KS i najveći okretni moment ikada. Također, uz bolju mjenjačku kutiju s pet brzina, Diablo postaje prava zvijer na cesti. Performanse ovog Diabla nisu za srčane bolesnike. Zastrašujuća maksimalna brzina iznosi 335 km/h za VT i VT Roadster (to je puno vjetra u kosi!) i 320 km/h za SV bez spojlera koji je 95 kg lakši i ima bolje proračunate stupnjeve prijenosa za agresivnija ubrzanja (100 km/h postiže se u prvoj brzini!!!). Agresivna ubrzanja?! Blago rečeno! Za SV, ubrzanje od 0 do 100 km/h traje samo 3.85 sekundi, dok je za ostale dvije izvedbe potrebno čekati još 0.10 sekundi, odnosno ukupno 3.95. Jedan kilometar se postiže za 20.1 sekundu, odnosno 20.5 s za VT i VT Roadster. Modeli Diabla za 1999. godinu dobili su: obična 'prozirna' svjetla umjesto starih na izvlačenje, koja pridonose smanjenju težine i boljoj aerodinamici; još veće kočnice; ABS i DRP (Dynamic Rear Proportioning) sustav koji pridonosi boljoj stabilnosti. Novi modeli također su dobili najdirektniji upravljač dotad te unatoč većim gumama udobnost je podnošljiva. Diablo SV bio je najbrži cestovni automobil koji je Lamborghini dotad proizveo, vjerojatno i najkvalitetniji te nesumnjivo jedan od najluđih i najbržih automobila na svijetu!




Ubrzanje 0 - 100 km/h
3,85 s

Max. brzina
320 km/h

Motor
V12 48v 5.7 l

Snaga motora
530 KS

Lamborghini Gallardo
Napad na Maranello




U Sant´Agati Bolognese oduvijek su razmišljali kako biti bolji od ljutog suparnika iz nedalekog Maranella. Ulaskom Audija u jednu od najkarizmatičnijih automobilskih manufaktura “bikovi” su ozbiljno zaprijetili “konjićima” i u tzv. baby klasi.


Svijet superautomobila nas nikada neće prestati oduševljavati novim kreacijama. Zanemarimo ovdje skupocjeni razvoj takvih modela, malu seriju u kojoj se proizvode i astronomske cijene. To je ovdje sasvim nevažno…dapače, vrlo je važno jer superautomobili postoje upravo zbog tih stvari. Od samih početaka takvi su se automobili stvarali radi prestiža i pokazivanja umijeća u izradi najboljeg što možete zamisliti. Tako je i nastao vječiti dvoboj između dva ljuta rivala nedaleko talijanske Bologne. Naravno pogađate, riječ je o Ferrariju i Lamborghiniju.

Profit je presudan

No, priča o baby Lambu i nije toliko romatična ukoliko se osvrnemo na reakcije određenih fanova Lamborghnija. Njima nikako ne odgovara da Lamborghini zalazi u nekakvu “jadnu” kategoriju gdje nema monstruma. Monstruma? Da, 12 cilindrični monstrum je oduvijek bio zaštitini znak svih bikova. Osim po genijalnom brutalnom izgledu bikove ste lako mogli prepoznati po isto toliko brutalnom zvuku ogromnog V12 monstruma. Bilo kako bilo, ekonomija tj. profit je ono što pokreće današnji svijet, pa su tako u Audiju (većinskom vlasniku Lamborghnija) odlučili povećati prodaju prekinuvši 40-godišnju tradiciju. Ma, gotovo smo sigurni kako vas to i nije previše šokiralo! Što je to prema jednom SUV Porscheu (?!) koji bi uskoro mogao dobiti i dizelski motor. Dizel u Porscheu!?!?!?! Dođe nam da zaplačemo…

Biku je ime Gallardo

Prijeđimo zato na svjetlije stvari, a ona se zove Gallardo. U istinskoj tradiciji modela iz Sant´Agate Bolognese i Gallardo (izgovara se: Ga:jardo) nosi naziv legla rasnih borbenih bikova iz španjolske koride. Ime, dakle, nije trebalo izmišljati, no što je s dizajnom? Prema našem mišljenju Gallardo izgleda vrlo dobro iako mu neki spočitavaju preveliku sličnost s većim bratom Murcielagom. Izgled Gallarda nije stvoren preko noći. Italdesign-ove skice datiraju još iz 2000. godine, a one su u studiju Lamborghinijevog Centro Stile pod paskom glavnog dizajnera Luc Donkerwolkea dobile konačne konture. Jasno, dizajneri su u potpunosti poštovali bezkompromisnu tradiciju, a to znači – agresivno, nisko, široko s maksimalno polegnutim vjetrobranom i povećim usisnicima zraka. Ustvari, teško je opisati bilo koji Lamborghini, odnosno teško ga je dočarati. Ukoliko ste imali sreću i vidjeli neki njihov model uživo tada znate da je ono što gledate na slikama tek djelić stvarnosti. Još ako ste imali privilegiju voziti se iza jednog Lamborghinija na autostradi…Fantastično!

V10 s 500 KS pri 7800/min!

Puno je lakše pričati o motoru ovih “zvijeri”, pa ovaj, iako nije “monstrum” zaslužuje posebnu pažnju. Uz suradnju Audija razvijen je potpuno novi V10 dragulj s razmakom između cilindara od 90 stupnjeva. Iz obujma od 4961 ccm s dvije viseće bregaste osovine u glavi motor razvija točno 500 KS pri furioznih 7800/min. 510 Nm pri 4500/min (80% je dostupno već od 1500/min) garantira silovit potisak jednom kada se pritisne elektronskim sustavom “drive-by-wire” regulirana papučica gasa. Tradicionalisti će se sigurno upitati zašto je napušten klasičan razmak od 72 stupnja između cilindara. Odgovor se krije u nižoj visini motora čime je dobiveno niže težište ali i snižen poklopac motora što je osiguralo bolju vidljivost straga. Uz to, ovakav raspored jamči i mirniji rad motora. Mirnoća? Da, za razliku od monstruoznih V12-ica, od Gallarda se očekuje i mogućnost takozvane “cjelodnevne uporabe”. Za vrhunsko “disanje” zaslužen je varijabilni sustav otvaranja ventila, tehnologija koju Lamborghini primjenjuje već dugi niz godina.

Vrhunsko ležanje

Odličan raspored mase u odnosu 48% sprijeda : 52% straga postignut je vrhunskom konstrukcijom i smještajem motora i mjenjačke kutije. Uz maksimalno izdužen međuosovinski razmak i karakteristično za Lambo kratke prevjese te pogonom na sva 4 kotača jasno je kako Gallardo leži upravo genijalno. U idealnim uvjetima 30% snage prenosi se na prednje kotače dimenzija 235/35 ZR 19, a 70% na stražnje kotače 295/30 ZR 19.

Nova stranica u povijesti

Što reći na kraju? Gallardo će bez sumnje pomutiti račune ljutom suparniku iz Maranella. S 3.9 sekundi do 100 km/h i 309 km/h maksimalne brzine Gallardo je nadmašio 360 Modenu. No, Modena ima tradicionalni V8 motor, dok mali bik ima dva cilindra više. Cijena će se kretati oko 120 000 Eura + davanja, a proizvodit će se oko 1300 primjeraka godišnje što je zaista respektabilna brojka. Ukoliko imate dovoljno novaca, ostaje vam jedino razmisliti koji od dva suprotstavljena rivala izabrati.





Motor:
V10, 4961 cm3

Snaga (kW/KS):
367/500 @ 7800/min

Okretni moment (Nm):
510 @ 4500/min

Potrošnja (l/100 km):
3.9

Maksimalna brzina (km/h):
309

Dimenzije DxŠxV (mm):
4300x1900x1165

Lamborghini Murcielago
Čuvajte se šišmiša!




Ono što smo svi čekali napokon se ostvarilo. Predstavljen je nasljednik jednog od najpoželjnijih automobila na svijetu, Lamborghini Diabla, naravno s novim imenom. Novo ime bika je Murcielago.

Obzirom na to da prezentacija novog modela marke Lamborghini nije česta pojava, te da smo nasljednika legendarnog Diabla čekali kao ozebli sunce, ipak smo očekivali nešto više od prikazanog. Izvana gledajući, kao da dizajner, Luc Donckerwolke, nije imao previše hrabrosti ili pak ideja, pa novi Murcielago nije gotovo ništa do li oblija verzija prethodnika Diabla. Posebnost su dva bočna krilca koja se pri brzinama većim od 100 km/h podižu te podsjećaju na šišmiša u letu. Ipak, ono najvažnije za opis nalazi se ispod poklopca motora: 12 cilindara, 6,2 litre obujma i 580 konjskih snaga. Uz ogroman okretni moment od 650 Nm pri 5400 okretaja u minuti, bolid od 0 do 100 km/h dolazi za 3,8 sekundi, a krajnja brzina iznosi oko 330 km/h, što ga čini trenutno najbržim automobilom u serijskoj proizvodnji. Pogon je stalan na sva četiri kotača, a jureću masu od 1.650 kg zaustavljaju samoventilirajući diskovi promjera 355 mm, uz pomoć ABS-a i DRP-a, dok se za zaštitu od proklizavanja brine traction control. Murcielago? Ime je tradicionalano preuzeto od bika iz španjolske koride, a Murcielago je bio jedan od rijetkih koji je krajem 19. stoljeća svojom borbenošću zavrijedio "pomilovanje" te je postao ocem mnogobrojnih rasnih bikova boraca. Usput, Murcielago na španjolskom znači šišmiš. Godišnja produkcija iznosit će do 500 primjeraka, dok će se cijena na zapadnoeuropskom tržištu kretati oko 400.000 DEM.





Ubrzanje 0 - 100 km/h
3.8 s

Max. brzina
330 km/h

Motor
V12 6.2

Snaga motora
580 KS

Okretni moment
650 Nm @ 5400 o/min

Cijena
400.000 DM

Laraki Fulgura
“Munja” iz Maroka




Prvi superautomobil iz Afrike djelo je bogatog marokanskog brodograditelja, a na tržište stiže 2003. godine u limitiranoj seriji od samo 20 komada. Drugi Larakijev model vidjet ćemo na Ženevskom auto salonu u proljeće iste godine. Jedva čekamo.

Uvjereni smo da niste čuli za gospodina Abdeslama Larakija. Taj 29-godišnji Marokanac s pravom se može smatrati sretnim čovjekom. Kada imate mogućnost u djelo pretvoriti vlastitu opsesiju tada ste zaista srečković. A kada su vam za takvu opsesiju otvorena vrata najboljih, poput Lamborghinijevih, onda ste mega-srečković. Biznismen i dizajner Abdeslam Laraki svoje je ime učinio prepoznatljivim proizvodeći luksuzne goleme jahte. Goleme? Pa recimo samo kako se trenutno u Maroku dovršava 160-metarska jahta s pet etaža i dva helikopterska sletišta. Laraki dakle gradi samo najbolje što ćete upravo vidjeti. 720 KS!!! O izgledu nije potrebno trošiti previše riječi. Slike govore najbolje, a mi ćemo samo dodati kako nas je Fulgura oduševila originalnim izgledom stražnjeg kraja. 440 centimetara dugačak, čak 2 metra širok i tek 113 centimetara visok, ovaj superautomobil vidljivo puca na samu automobilsku elitu poput Murcielaga, Enza ili Koenigsegga. Iza putnika je smješten ogroman Lamborghinijev V12 motor koji proizvodi čak 720 konjskih snaga pri 8000/min što će “Munju” (Fulgura je latinska riječ za munju) do 100 km/h ubrzati za manje od 4 sekunde. Snaga i 602 Nm okretnog momenta prenose se samo na stražnje Pirelli P-Zero gume respektabilnih dimenzija – 335/25-19 montiranim na specijalnim Braid naplatcima. Mjenjač je sekvencijalnan sa šest stupnjeva prijenosa. Konačni podaci o performansama još nisu dostupni jer je Fulgura trenutno u fazi testiranja, no pretpostavlja se kako će najveća brzina automobila snažnog 720 KS koji teži tek 1150 kilograma premašivati 330 km/h. Može i bolje? Laraki je osim motora i izradu šasije prepustio stručnjacima iz Sant Agate no sve ostalo je “Made in Marocco”. Gospodin Laraki za slijedeći salon automobila u Ženevi najavljuje poboljšanu verziju Fulgure s šasijom koja bi trebala biti dizajnirana u Maroku oslanjajući se na posljednje state-of-the-art tehnologije. Ona će, kao i karoserija biti napravljene od skupocjenih karbonskih vlakana. No osim poboljšane verzije Fulgure, Laraki najvljuje i novi prototip za Ženevu: “Manje sofisticiran od Fulgure no ipak dovoljno luksuzan”. O cijeni gospodin Laraki još ne želi pričati. Uostalom kao da je to i toliko važno?! Zna se kome su namijenjeni vrhunski superautomobili, a takvi kupci tada ne pitaju za cijenu već samo dvoje koji od elitnih “raketa” izabrati…. Ili možda uzeti dvije… Ili…





Motor
V12

Obujam (cm3)
6000

Snaga (kW/KS)
529/720 @ 8000/min

Ubrzanje (0-100)
ispod 4 s

Maksimalna brzina (km/h)
+330

Dimenzije (DxŠxV)
4400/2020/1130 mm

Lotus Esprit Sport 350
Jedan od najpoželjnijih ali i najrjeđih




Lotus Esprit je jedan od najbržih automobilskih čuda na svijetu koji je čak stariji od Lamborghinijevog Diabla. Iako se Esprit približava svojem četvrtom desetljeću, još je uvijek i više nego sposoban konkurirati najboljima.

Lako je reći da je Esprit star, ali nemoguće je poreći da je nešto zaista posebno. Ovaj je model možda često bio sputavan zbog Lotusove loše financijske prošlosti, ali oblikovan je Lotusovim briljantnim inženjeringom i genijalnim znanjem u stvaranju ovjesa - mnogi ne znaju, ali upravo ova britanska tvrtka proizvodi najbolje šasije i ovjese na svijetu. Otkad je predstavljen originalni turbo četverocilindarski Esprit S1 sredinom 70-tih, automobil je postajao sve boljim i boljim, a najnoviji Sport 350 najbolji je dosad. Broj 350 označava broj konjskih snaga (da, 350 KS), što i nije neka senzacija, jer je ta snaga upravo ono što je aluminijski V8 imao i prije: točno 100 KS po litri obujma (3506 cm3), dva turbo punjača, četiri bregaste osovine i 32 ventila. Ono što je prava senzacija jest dodatno smanjenje težine - nešto što je oduvijek bila Lotusova opsesija i što je jednako važno kao i količina KS, možda čak i važnije. Sportski profilirana, ali minimalistička sjedala i high-tech uređenje interijera (aluminij i gola karbonska vlakna), više služi kao kozmetika nego ušteda na težini, ali unatoč tome, Sport 350 posjeduje najlakše magnezijske naplatke na svijetu, golemi stražnji spojler od karbona na šipkama od aluminija i velike, ali lagane trkaće kočnice s ultralaganim paknama. Ukupno smanjenje težine iznosi 80 kilograma u odnosu na 'obični' V8 GT - za kojeg se također nikad nije moglo reći da je težak. Najimpresivniji Esprit postiže maksimalnu brzinu od 280 km/h, s ubrzanjem do 100 km/h za samo 4.7 sekundi, a do 160 km/h ispod 10 sekundi(!). Odaziv na gas može se jednostavno opisati jednom riječju - munjevit, zahvaljujući dorađenom engine management sustavu. No, u slučaju Esprita (i gotovo svakog Lotusa), brzina nije samo u ubrzanjima - brzina je mogućnost dobivanja maksimuma iz performansi za što duže vrijeme. Tome u prilog idu najveće stražnje gume ikada postavljene na jedan cestovni Esprit, najtvrđa šasija (osobito na stražnjem dijelu) i najtvrđi ovjes ikada. Već je imao vjerojatno najbolje "narihtano" upravljanje i najdirektniji upravljač od bilo kojeg drugog automobila u ligi visokih performansi, ali čak se i u tom području mogu osjetiti dodatna poboljšanja zahvaljujući smanjenju težine i dorađenom ovjesu. Više nego ikad dosad, Esprit Sport 350 je munjevit automobil - cestovni automobil koji korijene vuče iz trkaćih. Da, postoje opasne situacije koje bi bile zahtjevne običnom vozaču, što se djelomično može pripisati brutalnoj snazi motora (osobito kad počnu puhati turbo punjači) te se mogu naći mnogi ergonomski kompromisi, ali uz pravu cestu (po mogućnosti suhu) i profesionalnog vozača, Lotus Esprit Sport 350 zasigurno je najbrži automobil od točke A do točke B. Za zaključak treba reći da je mala vjerojatnost da ćete vidjeti jedan od ovih divnih automobila u Hrvatskoj jer je napravljen u vrlo ograničenoj seriji, samo 50 komada, ali kad bi se birao auto snova, Lotus Esprit Sport 350 zasigurno bi bio pri samom vrhu.





Ubrzanje 0 - 100 km/h
4.6 s

Ubrzanje 0 - 160 km/h
<10 s

Max. brzina
280 km/h

Motor
3.5 V8 32v

Snaga motora
350 KS

Maserati Coupe
Fortissimo




U duhu slavnih modela poput Ghiblija, Bore i Meraka Maseratijev Coupe ima zadatak ponovno vratiti legendarnu tvrtku na putove stare slave

Mlađim generacijama, spominjanje imena Maserati neće potaknuti naročita sjećanja. Maseratijevi dani slave su daleko iza nas, a ova slavna talijanska tvrtka svojevremeno je bila u vlasništvu Citroena i De Tomasa, da bi ga naposljetku, 1993, uzeo pod svoje talijanski div Fiat i u zadnji čas spasio firmu od bankrota. Nakon četverogodišnjeg mirovanja ulogu vraćanja Maseratija na putove stare slave dobio je veliki brat Ferrari. U istinskoj tradiciji legendarnih Maseratija Dvije kompanije imaju istog predsjednika, to je Luca Cordero di Montezemolo, ali odvojene tehničke i razvojne timove. Na kraju krajeva ipak je Luca “ubacio” nekih 300 milijardi lira u zagušeni Maserati, od čega je gotovo 125 milijardi otišlo na obnovu potpuno zastarjele tvornice i izradu novog modela pod nazivom 3200 GT. U istinskoj tradiciji Ghiblija, Bore i Meraka, dizajn 3200 GT-a prepušten je Giugaru koji je uspio utjeloviti “prave” Maseratije u blagim linijama modernog 2+2 kupea. Predstavljen prije tri godine ovaj je Maserati napao područje njemačkog “dede” Porschea 911 i britanske mačke Jaguara XKR. V8 by Ferrari Dvije godine kasnije Maserati predstavlja novu izvedbu modela 3200 GT. Prvenstveno zamišljen za tržište SAD-a, novi je model sada predstavljen u dvije karoserijske varijante – kao Coupe i kao Spyder. No “podilaženje” tržištu SAD-a rezultiralo je i jednom, po mnogima, nevjerojatnom odlukom kojom su već legendarna stražnja svjetla zamijenjena novima, klasično dosadnima. Naime, Ameri nikako nisu prihvatili Giugarovo idejno rješenje, a zakoni tržišta ipak su (kada je Maserati u pitanju) prioritet. Druga važna promjena tiče se motorizacije. Stari 3.2 litreni V8 biturbo motor zamijenjen je novim 4.2 litrenim V8 atmosferskim motorom razvijenim u Ferrariju. Osim toga, «getriba» je premještena na stražnju osovinu čime je Coupe/Spyder dobio još bolju distribuciju mase na obje osovine. V8 u pravoj maniri fantastičnih atmosferskih motora iz Maranella razvija 390 KS pri visokih 7000/min. Vrijednost okretnog momenta manja je za 43 Nm u odnosu na biturbo motor upravo zbog uklanjanja turbina, no ionako iznosi odličnih 451 pri 4500/min. Zvuk motora je upravo genijalan, mijenjajući sound od potmulog brundanja na niskim okretajima do frenetičnog zvuka kada okretomjer dođe do limitatora na 7600/min. Razvodni mehanizam aluminijskog V8 ima 32 ventila pokretanih lancem i promjenjivu fazu otvaranja ventila. Što se tiče mjenjača u Maseratiju su uvjereni kako će se većina kupaca odlučiti za Cambiocorsa elektrohidraulični sekvencijalni mjenjač s polugicama na volanu. Ovdje je ponovno svoje prste imao Ferrari jer je riječ o poznatom sistemu “F1” posebno prilagođenom ovom modelu. Bolji odnos snaga-težina od 911-ice Podatak o boljem odnosu snaga-težina od Porschea 911, dovoljno govori koliko je Maserati brz automobil. Ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi svega 4.9 sekundi, dok se brzinomjer zaustavlja na maksimalnih 283 km/h. Maserati Coupe/Spyder pravi je sportski automobil sposoban prevesti četvero ljudi i to sasvim udobno. Niti putnici visoki 180 centimetara neće imati problema s prostorom na stražnjim sjedalima. S ovako dobrom iskoristivošću prostora Maserati otima Porscheove klijente čija su djeca prerasla zadnja sjedala obiteljske 911-ice. Kupci mogu birati između čak 10 različitih boja interijera. Maseratijeva glavna tržišta su Njemačka i Velika Britanija gdje se godišnje prodavalo oko 400 automobila, a i Japanci su gutali solidnu količinu talijanskih sportskih makina (250). No, glavni zadatak novog modela slavne taijanske marke s trozubcem na nosu, tržište je SAD-a. Stirling Moss o 3200 GT-u O Maseratijima najbolje govore oni koji su s njim proveli njegova zlatna vremena. Jedan od slavnih engleskih vozača utrka je Stirling Moss koji se utrkivao za Maserati preko 70 puta u 50-im i 60-im godinama. Evo što je rekao kad je odvezao novi Maserati 3200 GT s prizvodne linije: “Ja samo znam s ženama i automobilima, a ne mogu kazati ni jednu lošu stvar o ovom automobilu.”





Motor:
V8 pod 90 stupnjeva, 4244 cm3

Snaga (kW/KS):
287/390 @ 7000/min

Okretni moment (Nm):
451 @ 4500/min

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
4.7

Maksimalna brzina (km/h):
285

Dimenzije DxŠxV (mm):
4523x1822x1305

Maserati GranTurismo
GranTursimo is Back!




Slogan koji prati lansiranje novog coupea legendarne talijanske kompanije oštar je poput samog znaka – još legendarnijeg trozupca.



Kada bi piloti konkuretnih bolida, u zlatno doba Maseratijevih uspjeha na svim trkaćim stazama diljem svijeta, u retrovizoru ugledali trozubac znali su kako će ih moćna talijanska «macchina» gotovo sigurno ubrzo prestići. I danas, kada je Maserati ponovno prilično aktivan i uspješan u sportu, njihov posljednji model, predstavljen nedavno u Ženevi, isti efekt želi postići i na cesti.



It´s not a game

Slogan dalje objašnjava svoju poruku rečenicom «It´s not a game», jasno aludirajući kako nitko predstavljanje novog modela ne bi trebao pomiješati s globalno popularnom video igrom. Istovremeno, poruka je i savršeno dvosmislena te konkurenciji poručuje – čuvajte me se! Naše oduševljenje novim coupeom vjerojatno je jasno prepoznatljivo iz ranijih rečenica, a entuzijazam ponajprije dolazi iz činjenice kako smo imali prilike provesti nezaboravne trenutke za volanom legendarnog Coupea koji s novom generacijom odlazi u zlatnu enciklopediju Maseratijeve prebogate baštine. Upravo će ovaj odlazeći model imati posebno mjesto u analima (na što smo posebno ponosni) jer će među fanovima ostati upamćen kao jedan od rijetkih modela u povijesti automobilizma koji je zbog aspiracija konzervativnih američkih kupaca morao biti temeljito redizajniran (govorimo, naravno, o stražnjim svjetlima). Jedna od najlijepših automobilskih stražnjica pretvorila se u solidan ali nikako genijalan koncept.



Giugiaro i Pininfarina

No, s novom generacijom Coupea, čak ni super bogati američki kupci (podsjetimo, SAD je jedno od najjačih tržišta za Maserati) neće imati vizualnih problema jer iza dizajna stoji renomirani Pininfarina čiji su se automobili na tržištu SAD-a uvijek prodavali u fantastičnim količinama. No pustimo Amere. Zanimljivo, dizajn prošle generacije Coupea (i genijalnih stražnjih svjetala, naravno) potpisao je Giugiaro, no sada je u internom natječaju pobjedio Pininfarina, vjeroajtno i zbog odlične marketinške činjenice jer je Pininfarina dizajnirao i prvi Gran Turismo tamo još 1947. godine. Dvoboj Giugiara i Pininfarine mogli bi opisati poput golgeterskog sraza između Thierrya Henrya i Didiera Drogbe. Obojica perfektna i odluka definitivno nije bila lagana.



Wonderboy

No opet se moramo vratiti Amerikancima. Naime, za dizajnerski studio Pininfarina radi stanoviti Jason Castriota, pogađate - Amerikanac, kojeg zovu i «Wonderboy», a isti je taj čudotvorac kreirao izgled Ferrarija 599 GTB Fiorano i jedinog primjerka Ferrarija P4/5, ekskluzivno napravljenog za (opet) američkog bogatuna Jamesa Glickenhausa. Sve u svemu, «klinac» je posao odradio odlično. Riječi su suvišne. Gledajte slike i uživajte...



Ferrari motor

To će definitivno činiti i sretni vlasnici, a uz izgled tu će im pomoći i poznati Ferrarijev 4.2 litreni V8 motor najveće snage od 405 KS koje razvija pri Ferrarijevski standardno visokih 7100 o/min. Okretni moment iznosi 460 Nm pri 4750 o/min. Snaga se prenosi preko automatiziranog mjenjača s polugicama na volanu koji zahvaljujući naprednom managmentu prepoznaje stil vožnje i na taj način regulira mijenjanje brzina. Novi GranTurismo do 100 km/h ubrzava za 5.2 sekunde uz 285 km/h najveće brzine. Nedovoljno? Sumnjamo, no vrlo je vjerojatno kako Maserati razmišlja i o jačem motoru kako bi adekvatno zadovoljio svačije apetite. Naši bi i ovako bili sasvim zadovoljeni.

Maserati MC12
Enzov blizanac




Maserati se nakon dugog niza godina od posljednje pobjede na međunarodnim natjecanjima (1967, Cooper Maserati F1, Južnoafrički Grand Prix) vratio utrkama sa modelom MC12, a radi potreba homologacije proizvedeno je 25 komada cestovne verzije ovog trkaćeg stroja, a ubrzo ih je slijedilo još 25 jedinica.



Ferrarijev motor
Donator motora je jedan od najpopularnijih super automobila današnjice, Ferrari Enzo. Na putu od Maranella do Modene 6.0 litreni V12 prošao je kuru mršavljenja te izgubio 30 KS, ali još uvijek je ostalo 630 KS pri 7500 o/min, za ubojite performanse koje su izvan trkaće staze teško ostvarive. To znači ubrzanje od 3.8 sekundi do stotke i maksimalna brzina preko 330 km/h. Maksimalni okretni moment od 652 Nm razvija pri 5500 o/min, što omogućuje odličnu elastičnost i jednostavnost u vožnji izvan trkaće staze.

Rođen u zračnom tunelu
Pošto ovaj automobil prvenstveno služi za utrke, na taj način se pristupilo i njegovom oblikovanju, koje nije baš funkcionalno za svakodnevnu uporabu, ali je zato vrlo funkcionalan na stazi. Intenzivna testiranja u zračnom tunelu rezultirala su odličnom aerodinamikom, a svi elementi na karoseriji automobila oblikovani su tako da stvaraju što manji zračni otpor. Ispod automobila sa strane se protežu kanali za zrak, počinju na prednjem dijelu a završavaju neposredno ispred stražnjih kotača čija je uloga stvarati optimalnu aerodinamičku silu, tzv. "downforce" za što bolje ležanje automobila na stazi, ali i izvan nje. Istu svrhu imaju i dva velika difuzora vidljiva na stražnjoj strani automobila. Zadivljujuće su i dimenzije ovog automobila, 5143 mm dužine, 2100 mm širine i 1205 mm visine aerodinamično već na prvi pogled.

Može i bez krova
MC12 se vrlo lako uklanjanjem krova iz Coupea pretvara u Spider, a u oba slučaja djeluje jednako atraktivno. Sama unutrašnjost spoj je elegancije i sportskog, što je tipično za Maserati. Uporabljeni materijali najviše su kvalitete, kako se u Maseratiju nije štedilo, tu su karbonska vlakna i perforirana koža. Gornji dio upravljača, koji je također izrađen u kombinaciji karbonska vlakna - koža, je spljošten. Instrumentna ploča je lako prepoznatljiva iz ostalih Maseratijevih automobila, dominira veliki obrtomjer u sredini oko kojeg su raspoređeni brzinomjer i ostali instrumenti.






Motor
6,0-litreni V12

Snaga (KS)
630 pri 7.500 o/min

Okreni moment (Nm)
652 pri 5.500 o/min

Maksimalna brzina (km/h)
330

Ubrzanje 0-100km/h (s)
3,8

Dimenzije d/s/v (mm)
5143/2100/1205

Maserati Spyder GT
Kabrio verzija modela 3200 GT




Iz Maseratijevih radionica dolazi logičan nastavak modela 3200 GT, roadster zasnovan na sličnom dizajnu sa svim karakteristikama pravog Maseratija. Kao i svaki novi Maserati, odmah po izlasku zapeo je za oko javnosti, a tako i nama.

Dizajn novog Maseratija je povjeren Italdesign-Giugiaro studiju za dizajn i to je odmah zamjetno u njegovim kompaktnim dimenzijama (Spyder je kraći za 22 cm u odnosu na 3200 GT). Da li su inženjeri Italdesigna i ovaj put uspjeli ostaje na prosudbu javnosti, ali po nama stražnji kraj ne odaje onu poznatu otmjenost Maseratija. Još jedna promjena u odnosu na GT 3200 coupe je i nedostatak stražnjih sjedala za koja nakon smanjenja međuosovinskog razmaka jednostavno više nije bilo mjesta, ali u roadsteru ionako nisu potrebna. Ljubiteljima Maseratija će se svidjeti povratak ovalnog loga na prednjem dijelu koji je simbol Maseratija kao i trozub na rešetki radijatora. Naravno da ne treba govoriti da je unutrašnjost izrađena od najfinijih materijala i kože. Pomični krov je platnen i sprema se u posebni odjeljak koji je odvojen od prtljažnog prostora. Mjenjački mehanizam nazvan Cambiocorsa je nešto na što su u Maseratiju osobito ponosni. Sustav razvijen uglavnom u Formuli 1 nudi vozaču izbor između četiri ponuđena načina prijenosa: Normal, Sport, Auto i Low Grip. Normal i Sport načini omogućuju vozaču manualno mijenjanje brzina sa različitim omjerima prijenosa ovisno o želji vozača, Auto predstavlja potpuno automatsko mijenjanje brzina, a Low Grip je posebno podešen za lakše kretanje pri uvjetima lošeg držanja ceste. U takvim uvjetima pomaže i izvanredan ovjes i amortizeri koji koriste takozvani 'Skyhook' sustav automatskog prigušivanja nestabilnosti koji je i do deset puta brži od svih dosadašnjih sustava, a premijeru doživljava upravo u Spyderu. Još dok govorimo o aktivnoj sigurnosti valja spomenuti i nove disk kočnice dizajnirane u suradnji s Brembom koje omogućuju Spyderu zaustavljanje kao u bolida Formule 1. Motor koji se ugrađuje u Spyder je potpuno nov V8 zapremine 4.2 litre koji je lakši za 22 kg od 3200 turbo motora. Sa četiri ventila po cilindru i bez dvostrukog turbo punjača sa modela 3200 ovaj motor razvija 390 KS pri 7000 o/min što je za 20 više od starog motora i maksimalni okretni moment od 451 Nm na 4500 o/min. Zahvaljujući novom motoru sveukupne performanse su izvanredne. Krajnja brzina iznosi 285 km/h, no naravno ostaje upitno da li će ovaj motor moći pružiti osjećaj vožnje kakav pruža turbo motor.





Max. brzina
285 km/h

Motor
4.2 V8

Snaga motora
390 KS @ 7000 o/min

Okretni moment
451 Nm @ 4500 o/min

Maybach 62
Samo za odabrane




S liste dodatne opreme na primjer možete izabrati srebrnu posudu za bocu šampanjca, tepihe od svile ili velura ili ekskluzivni set putnih kofera izrađen od aligatorske kože.

Automobilska tehnologija 21. stoljeća i bezvremenski luksuz. To je najkraći opis automobila koji bi uskoro trebao postati najveći predmet požude bogataša, tajkuna, grofova, kraljeva, političara te sličnih sretnika, automobila koji će svojim luksuzom i cijenom nadmašiti čak i sam Rolls Royce. On se zove Maybach, ni nije ovdje riječ o nekom novom neovisnom proizvođaču već se iza čitave priče kriju virtuozi luksuznih i skupih automobila – Mercedes - Benz. Njihova tehnologija i ideje stoje iza Maybacha. Na tragu slavne prošlosti Zašto Maybach? Wilhelm Maybach (1846–1929) bio je jedan od najboljih dizajnera svojeg vremena te je dugi niz godina izrađivao karoserije za Gotlieba Daimlera. Kasnije je počeo proizvoditi svoje automobile pod nazivom Maybach, a model DS8 Zeppelin bio je među najluksuznijim i najnaprednijim automobilima svoga vremena, dakle dvadesetih i tridesetih godina prošlog stoljeća. Tim stopama kreće i novi Maybach. Samim dizajnom Maybach se previše ne razlikuje od automobila marke Mercedes. Najviše podsjeća na S-klasu koja je očito služila kao inspiracija njegovim dizajnerima. No već je i jedan pogled na fantastične dimenzije ovog automobila daje nam na znanje da je Maybach za klasu veći i raskošniji automobil od bilo kojeg Mercedesa na tržištu. Manji, odnosno manje velik Maybach 57 dugačak je fantastičnih 573 centimetra, dok Maybach 62 broji nevjerojatnih 617 centimetara. Takav raskošan prostor najbolje se osjeti u unutrašnjosti, odnosno u njenoj kraljevskoj stražnjoj strani. Kod većeg modela Razmak između prednjih i stražnjih sjedala je nevjerojatnih 157 centimetara. Ovdje vas okružuje sav luksuz koji možete zamisliti te preko 100 elemenata ručno obrađenog egzotičnog drva (moguće je birati između tri vrste) te najfinija koža (u ponudi šest vrsta). 2.2 milijuna različitih varijanti Sve što zaželite za vašu zabavu Maybach može ponuditi. DVD, TV, dolby surround sustav od 21 zvučnika ukupne snage 600 Watt-a i telefon su naravno u serijskoj opremi, no oni su samo mali dio onoga što se nudi. Činjenicu da ovdje možete poželjeti gotovo sve najbolje potvrđuje podatak koji su izračunali stručnjaci. Naime, kombinacijom serijske i dodatne opreme Maybach je moguće opremiti na otprilike 2,2 milijuna različita načina što praktično garantira da će svaki proizvedeni primjerak biti jedinstven. S liste dodatne opreme na primjer možete izabrati srebrnu posudu za bocu šampanjca, tepihe od svile ili velura ili ekskluzivni set putnih kofera izrađen od aligatorske kože. Sportske performanse automobila od 3 tone Za pogon Maybacha je zadužen provjereni Mercedesov motor obujma 5,5 litara (Mercedes E55 AMG, SL 55 AMG) koji je za Maybach naravno još dodatno dorađen i «osnažen». Pogonski stroj tako uz pomoć dva turbo punjača razvija fantastičnih 550 KS. Maybach teži gotovo tri tone, no zahvaljujući brutalno snažnom motoru njegove performanse su na razini najbržih automobila na svijetu. 5,4 sekunde do 100 km/h govori dovoljno. Maksimalna brzina je ograničena na 250 km/h, a prosječna potrošnja od oko 23 litre na 100 kilometara kod ovakvog automobila zaista nije važan podatak. Za sigurnost pri tim brzinama brine se čitavo čudo elektronike te vjerojatno najsigurnija karoserija na svijetu. U slučaju sudara putnike čuva 10!!! zračnih jastuka, za njegovo izbjegavanje brinu se desetak elektronskih sustava. Najmasovniji superautomobil na svijetu Unatoč astronomskoj cijeni od preko 300.000 Eura (uz nešto dodatne opreme lako naraste i preko 500.000 Eura) Maybach će se proizvoditi u ćak 1000 primjeraka godišnje. Niti jedan automobil tog cjenovnog ranga ne proizvodi se u tolikim količinama, no da će se dobro prodavati u to smo potpuno sigurni jer već se sada na automobil mora čekati preko godinu dana. Toliki je interes. Prvi kupci svoj Maybach 62 moći će preuzeti početkom iduće godine, a oni koji se odluče za manji model 57 morati će čekati još duže jer njegovo predstavljanje slijedi tek na jesen.



Fantastična serijska oprema Da bi vam barem malo dočarali luksuz i tehnološku superiornost ovog automobila donosimo vam popis samo dijela serijske opreme Maybacha: 10 zračnih jastuka Ventilirana sjedala Airmatic dvostruki klima uređaj s četiri odvojene zone Bi-xenon svjetla Buisness paket s prijenosnim PC računalom DVD i Televizor (odvojeni sprijeda i straga), Navigacija, dva telefona Dolby surround sustav 600W + cd changer DISTRONIC sustav automatskog održavanja udaljenosti među vozilima Umetci od drva oraha ili trešnje Brzinomjer na stražnjoj klupi Intercom sustav komunikacije između prednjeg i stražnjeg reda sjedala Keyless-go sustav za pokretanje bez ključa LINGUATRONIC –sustav za govorno upravljanje nekim funkcijama






Motor
V12, 5513 cm3, Twin Turbo

Snaga (KS@o/min)
550@5250

Okretni moment (Nm@o/min)
900@2300-3000

Ubrzanje 0-100 km/h i maksimalna brzina (s - km/h)
5,4 - 250

Dimenzije (cm)
617x198x157

Masa (kg)
2855

Maybach 62 S
Luksuz na n-tu potenciju




U automobile snova najčešće svrstavamo superautomobile; vozila koja ubrzanjem, krajnjim brzinama i cijenom višestruko nadilaze bilo kakav drugi oblik transportnog sredstva s kojim se susrećemo svaki dan. Ovo su automobili čije ćete fotografije lijepiti na zid, zbog kojih ćete sliniti poput dječaraca kada ih ugledate uživo i zbog kojih ćete jednostavno poželjeti biti prljavo bogati.



Automobil koji vam danas predstavljamo najvjerojatnije neće izazvati niti jednu od gore navedenih reakcija. Naprotiv, ovaj automobil izaziva strahopoštovanje i respekt. U njega nećete upirati prstom, niti će vam čeljust "otpasti" kada ga ugledate, no budete li se ikada vozili na njegovoj stražnjoj klupi znat ćete da ste uspjeli u životu.
Malo koji proizvođač se može mjeriti sa legendarnim Rolls Royceom ili Bentleyem. Maybach je jedan od ovih proizvođača. Tamo gdje Rolls i Bentley osvajaju tradicijom i perfekcijom, Maybach razvaljuje sofisticiranošću i naprednom tehnologijom. Maybach je automobil za ljude koji žele više od Mercedesove S klase, što uzevši u obzir činjenicu kako je riječ o automobilu ispred svog vremena i višestrukom osvajaču titule najboljeg automobila na svijetu drži jako puno vode.
Novi Maybach 62 S biti će predstavljen na skorašnjem auto salonu u Pekingu. Riječ je o automobilu koji bi trebao redefinirati standarde u klasi. Namjera je DaimlerChryslera da s ovim automobilom postane vodeći proizvođač šoferskih superlimuzina u klasi, a koje je najbolje tržište za penetraciju ako ne Kinesko gdje s obzirom na stopu razvoja novi milijunaši niču «kao gljive poslije kiše».
I dok Europljani više vole upravljač svog vozila držati čvrsto u vlastitim rukama, Kinezi preferiraju biti voženi na stražnjoj klupi. Suvišno je stoga reći da putnička kabina Maybacha 62 S izgleda tako dobro da bi je se posramila većina luksuzno namještenih dnevnih soba. Prostrane fotelje podesive u svim smjerovima presvučene su najfinijom kožom i ručno prošivene koncem u pratećoj boji. Četvero zonski klimatizacijski uređaj pobrinut će se za ravnomjernu temperaturu u svakom kutku kabine, a ekskluzivni materijali poput umetaka od drva i ugljičnih vlakana osigurat će atmosferu dinamične elegancije.
Slovo «S» u imenu stoji za «Special» odnosno «poseban». Poseban model se od «standardnog» razlikuje po izgledu rešetke hladnjaka, ogromnim 20-colnim felgama, te dvostrukom trapezoidnom izlazu ispušnog sustava.
Maybach 62 S pogoni AMG-ov biturbo punjeni V12 agregat koji iz šesterolitrenog obujma istiskuje impresivnih 612 KS, odnosno 62 KS više od onog u «običnom» modelu 62. Tri tone teškoj krstarici ovo je dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 5.2 sekunde te maksimalnu elektronski ograničenu brzinu od 250 km/h. Masivni moment od 1000 Nm elektronski je kontroliran te «razvučen» u zoni od 1000 do 4000 okretaja po minuti. Usprkos dinamičnim performansama 62 S nije automobil za jurnjavu. Ovjes, prenesen sa modela 62, je podređen ugodnoj a ne sportskoj vožnji kako vlasnicima straga ne bi bilo neudobno dok njihov šofer divlja za upravljačem.
Maybach 62 S nastavlja njemačku tradiciju luksuznih šoferskih automobila. Sudeći prema već sada izazvanom interesu među kineskim medijima, čini se, jako uspješnu.

Maybach Exelero
Nedostižan san




Prekrasan sportski kupe zasnovan na Maybach limuzini dizajniran je po uzoru na legendarni model iz 1939., a naručila ga je Fulda za testiranje guma pri ekstremno visokim brzinama.

Exelero je automobil visokih performansi i ekstravagantnog dizajna koji nikoga neće ostaviti ravnodušnim. Na bočnoj liniji vidljivo je da je puno vremena provedeno na ispitivanju i usavršavanju aerodinamike jer je ipak cilj bio napraviti jedan od najbržih automobila na svijetu, što je uspješno obavljeno. Na testiranju na poznatoj kružnoj stazi dugoj 12.5 km, tzv. «ovalu» Motodrom Nardo u južnoj Italiji postavljen je brzinski maksimum od 351.45 km/h – svjetski rekord za limuzine, na standardnim gumama Fulda Carat Exelero dimenzija 315/25 ZR 23, a odgovorni vozač je bio trostruki njemački prvak Klaus Ludwig.

Dostojan imena Maybach
Exelero objedinjuje vrhunski luksuz najprestižnije limuzine na svijetu i ubojite performanse super automobila današnjice, što ga čini jedinstvenim automobilom kojemu je zapravo teško odrediti klasu kojoj pripada. Ekskluzivu pojačava i činjenica da je ovaj automobil napravljen po narudžbi za poznatu njemačku gumarsku kompaniju Fulda, a napravljen je samo jedan. Tako da ako i imate pozamašnu svotu novaca koju planirate izdvojiti za limenog ljubimca, na Exelero možete slobodno zaboraviti.

Puca od snage
Jedan od unikatnih elemenata Exelera je i njegov motor. Motor je zapravo prerada serijskog motora iz Maybacha 57 koji je i poslužio kao tehnička osnova za Exelero. Obujam mu je povećan s 5.6 litara na 5.9 litara (5908 cm³), razvija snagu od 515 kW (700 KS) pri relativno niskih 5000 o/min, a najveći okretni moment iznosi kamionskih 1020 Nm pri 2500 o/min. To su bile vrijednosti za koje se pretpostavljalo da omogućuju brzinu od preko 350 km/h što je i bio cilj ovog automobila. Zanimljivo je spomenuti da Exelero ima masu od 2660 kg (da 2.66 tona, nije greška), a svaki naplatak teži po 23 kg (23″ promjer). Za njegovu žeđ brine se spremnik goriva od 110 litara.

Vrhunska unutrašnjost
U unutrašnjosti prevladavaju samo najkvalitetniji materijali poput dvobojne kože (crna i crvena), neoprena, aluminija kao i detalji od karbonskih vlakana. Pogled na unutrašnjost otkriva korijene Maybacha 57, ali u Exeleru sve je sportski prenaglašeno, a završna obrada je savršeno dotjerana.
Napomenimo da je DaimlerChrysler izradu Exelera prepustio poznatom talijanskom proizvođaču studija «Stola» iz Torina, a cijela proizvodnja od ideje do automobila trajala je za ovakav automobil rekordnih 25 mjeseci.





Obujam (cm3)
5908

Snaga (kW/KS)
515 / 700

Okreni moment (Nm)
1020 pri 2500 o/min

Maksimalna brzina (km/h)
351.45

Dimenzije d/s/v (mm)
5890/2140/1390

McLaren F1 LM
Najbolji cestovni automobil na svijetu?




Odgovor na to pitanje je potvrdan i to nije stvar osobnog ukusa. Jednostavne činjenice nas tjeraju na takav zaključak. Automobil jedinstvenih performansi i još posebnije povijesti, ali definitivno najbolji cestovni auto.

Činjenice o McLarenu F1 su odavno poznate. Poznato je i da su Gordon Murray i Ron Dennis 1988. godine odlučili napraviti najbolji cestovni automobil na svijetu, a samo četiri godine kasnije McLaren F1 premijerno je predstavljen. Zadatak je uspješno obavljen, a rezultat je prikazan u superlativima: 640 000 funti, ekstremno skup; 388 km/h, od 0-100 km/h za 3,2 sekunde, zapanjujuće brz. Bez kompromisa, to je McLaren F1. Da bismo objasnili nastanak McLarena F1 LM, potrebno se vratiti u 1995. godinu i na najslavniju utrku svjetskog automobilizma. Te se godine u LeMansu svih sedam Murrayovih F1 GTR-a kvalificiralo za McLarenov debi na 24-satnoj utrci. Pretvorbu cestovnog F1 modela u trkaći GTR Dennis je nerado odobrio. Automobil je ustvari bio standardni F1 \"ogoljene\" unutrašnjosti, na stražnjem je kraju dobio krilo, modificiran je difuzor kao i bočni aerodinamični dodaci. Naravno, GTR je dobio i poseban roll-bar te potpuno novi set trkaćih instrumenata. Za razliku od cestovnog modela, GTR je bio 90 kg lakši, snaga mu je smanjena sa 627 na 600 KS, no zato je okretni moment osjetno povećan na 706 Nm umjesto 650, a proizvodio je toliko downforcea da je mogao juriti po stropu brzinom od 160 km/h. Murray je bio nemiran glede njegovog izgleda. Bojao se kako bi modificirani cestovni automobil mogao izgledati glupo i nedorečeno. No njegova su se predviđanja pokazala bez osnove jer su GTR-i jednostavno otpuhnuli konkurenciju. Pet McLarena prošlo je ciljem osvojivši prvo, treće, četvrto, peto i 13. mjesto. Bio je to najveličanstveniji debi u povijesti LeMansa i začetak rađanja automobila kojeg gledate na ovom siteu. Samo je pet automobila proizvedeno - svaki u čast jednog GTR-a koji je završio utrku-i svi su obojani u papaja narančastu boju koju su nosili svi Bruce McLarenovi automobili od 1967. naovamo. Ali F1 LM nije bio pokušaj da se napravi replika trkaćeg automobila. LM je u biti GTR ali bez njegovih trkaćih restrikcija, što znači da je 60 kg lakši od bolida koji su prohujali LeMansom, ubrzava bolje zahvaljujući izmijenjenom mjenjaču i proizvodi 80 konjskih snaga više. Iako njegova maksimalna brzina od 362 km/h nije ni sjena legendarnoj brojci od 388 km/h koju postiže serijski F1, njegov mu zapanjujući \"grip\" omogućuje silovite prolaske kroz zavoje i brutalno snažna ubrzanja. O demonstraciji LM-ove snage dovoljno govori činjenica kako je pri ubrzanju od 100 do 160 km/h u petoj brzini brži od standardnog F1 za cijelu sekundu (4,8 s nasuprot 5,8 s). \"Kod LM-a je najteže dovesti svu tu snagu na cestu\" kaže Andy Wallace, čovjek koji je obavio većinu razvojnih test vožnji i koji je vozio trećeplasirani David Price Harrodsov GTR u LeMansu 1995. \"Standardni F1 je brži na ravnini ali manje je stabilan. Sa svim tim downforceom LM-om se možete zaletjeti preko izbočenog dijela ceste i zadržati ga pripijenog uz podlogu\". Izuzetan downforce kojeg LM producira dobiven je zahvaljujući zadržavanju GTR-ovog \"ground effect floor\" donjeg postroja, kao i specijalno dizajniranog prednjeg kraja automobila s izuzetno nisko položenim krilcem. Krovnog otvora za zrak nema, a njegova je uloga prepuštena centralnom otvoru koji hladi kokpit i kočnice. LM-ovom iznimnom gripu pripomažu i specijalni 18 colni OZ aluminijski naplaci velike širine (10,8-kod prednjih naplataka) čime je osjetno proširen trag kotača. Karbonski kočioni diskovi ustupili su mjesto golemim 332 mm širokim čeličnim diskovima. LM-ov 6.1 litreni BMW Motorsport V12 motor zadržao je LeMans trkaći pedigre, a uz manje je preinake dobiveno 706 Nm okretnog momenta što je više nego kod standardnog modela ali manje od GTR-a. 706 Nm je dostupno pri začuđujuće niskih 4500 okretaja u minuti - neobična karakteristika za ovakav komad žestokog trkaćeg kita. Mjenjačka kutija je kombinacija aluminijske navlake cestovnog modela i GTR-ova mjenjača koji isporučuje takvu \"akciju\" koju Wallace jednostavno opisuje kao beskompromisnu. Mjenjačka poluga i ručna kočnica su ogoljeni do sirovih mehaničkih osnova, izbjegavajući svaku pomisao stilskog dizajniranja dok pogled na karbonom presvučeni kokpit i na instrumente ukazuje na LM-ove trkaće korijene. Iza super tankog vozačkog sjedala od karbonskih vlakana nisu smještena klasična sjedala već dva karbonska kalupa presvučena Alcantarom. Putnici naime sjede na samoj šasiji, no komfor i nije bio u prvom planu već siloviti naleti adrenalina kojih ni u kom slučaju neće manjkati. Što se konverzacije između putnika tiče, LM se također pobrinuo za poseban tretman. Slušalice i mikrofon su ovdje standardna oprema iz jednostavnog razloga - bez njih se ne može. 0-160-0 km/h = 11.5 s 12.41 sekunda i nije tako puno. Što se može učiniti u periodu od 12.41 sekundu? Obaviti usporenu promjenu guma i dolijevanje goriva u Formuli 1? Krenuti od 0 do 160 km/h i ponovno zakočiti do 0 km/h u Caterhamu Seven JPE? U svakom slučaju. Caterhamov je rezultat donedavno bio svjetski rekord, no u usporedbi s McLarenom Caterham nije imao velike šanse. Vozač Andy Wallace smjestio se u školjkasto tanko sjedalo dok je McLarenova ekipa obavljala završna podešavanja na šasiji, ovjesu, kočnicama i tlaku u gumama. Kako bi najbolje osjetio automobil, Wallace je krenuo u probni krug, a tada je uz urlik V12 motora i miris guma McLaren nestao u daljini. Pokušaj nije bio uspješan. Crni tragovi na asfaltu otkrivaju izgubljene mili sekunde, a ni Wallace nije zadovoljan automobilom. Ipak, telemetrija je pokazala odličan rezultat od 11,6 sekundi iako set-up LM-a nije bio najbolje podešen. McLarenovci znaju da LM može bolje. Pirelli gume su zamijenjene Michelin Pilotom i Wallace je krenuo u drugi pokušaj. Pri brzini od 158 km/h maknuo je desnu nogu s gasa i pokušaj nije bio legalan. U trećem pokušaju sve je bilo u redu i činilo se kako je dobiven novi rekord, no telemetrija je pokazala rezultat 11,9 sekundi, što je za McLarenovce bilo prilično razočaravajuće. Uz male preinake i smanjeni tlak u gumama Wallace je u četvrtom pokušaju natjerao McLaren F1 LM od 0-160-0 km/h za 11,5 sekundi! McLaren F1 LM je cestovni super automobil kojim se gubi svaki dodir i svaka realnost vožnje klasičnog automobila, to je definitivno automobil koji je obilježio devedesete i stoljeće.





Ubrzanje 0-100 km/h
3,0 s

Ubrzanje 0-200 km/h
9,0 s

Max. brzina
362 km/h

0-160-0 km/h
11,5 s

Snaga/Okretni moment
668 KS/706 Nm

Cijena
2.500.000 DM

Mercedes CLK DTM AMG
Istinski trkač




Sama oznaka DTM u nazivu nije upotrijebljena kako bi se dotični model distancirao od ostalih CLK modela po optičkim detaljima. Ne, ona je ovdje iz čisto drugačijeg razloga – riječ je o istinskom trkaču spremnom za trkaću stazu


Pravo umijeće znalci pokazuju upravo na trkaćoj stazi. Mercedes-Benz je tamo od samih početaka, a za nabrajanje svih lovorovih vijenaca koji su završili oko vrata njihovih pilota vjerojatno ne bi bila dovoljna cijela jedna knjiga. Na našim stranicama redovito možete pratiti sve sportske novitete iz ove kuće i, nije to uopće tajna, uvijek smo iznova oduševljeni nekim specijalnim modelom koji jednostavno pojede konkurenciju. A model koji vam ovdje predstavljamo zaista je nešto posebno - riječ je o istinskom trkaču s kojim nakon što ste odbacili djecu u školu možete bez imalo razmišljanja otići na trkaću stazu. Da, za razliku od ultra racera CLK-GTR-a koji, ruke na srce, sa serijskim modelom dijeli tek farove i masku, u ovoj drugoj ediciji coupea direktno deriviranog s trkaće staze možemo čak govoriti o velikoj sličnosti sa serijskim CLK-om. Izuzmemo li modificirani prednji odbojnik s razjapljenim raljama za usis svježeg zraka koji je zaista esencijalan (o tome nešto niže), pojačanim pragovima s pripadajućim blatobranima i također bitnim otvorom ispred stražnjih kotača, optimalno pozicionirano stražnje krilo i velike naplatke prolaznik bi se mogao kladiti kako je riječ o nekom od njemačkih tuning kreacija…bez velikih majstorija pod poklopcem motora. No onda bi se taj isti prolaznik, ukoliko je mali bolji poznavatelj, mogao upitati a čemu ti silni otvori. Odgovor daje Hans-Werner Aufrecht. Tko? Upravo Hans , jedan od utemeljitelja dobro nam znanog AMG-a. Naime, njegova je firma glavni krivac za ovo što upravo čitate. Kako? Ovako, HWA od Mercedesa dobiva golu karoseriju koju dalje dinamički usklađuje s ogromnim potencijalom motora.

582 KS u CLK-u

Svi oni neserijski CLK detalji napravljeni su od laganih super čvrstih ugljičnih vlakana. Cijeli je automobil šest centimetara niži, ovjes su podesili profesionalni DTM vozači, a za optimalnu trakciju brine se zatvarač diferencijala. Kočioni diskovi impozantnih dimenzija lako su uočljivi unutar isto takvih naplataka – sprijeda dimenzija 255/35-19 te straga 285/30-20. U svrhu optimalne raspodjele težine akumulator, spremnik tekućine za pranje stakla i dodatni 30-litarski rezervoar pomaknuti su straga. Najluđi detalj cijelog automobila definitivno je motor. Stari dobri V8 s Kompressorom i Intercoolerom razvija čak 582 KS pri 6100/min uz ogromnih 800 Nm okretnog momenta! Mjenjač je, jasno, automatski s mogućnošću mijenjanja putem komandi na volanu. Ubrzanje od 0-100 km/h 1748 kg teškog automobila traje samo 3.9 sekundi dok je maksimalna brzina, zbog pneumatika, ograničena na 320 km/h! Dovoljno?

Samo stotinu raketa

Interijer je također maksimalno prilagođen izvanrednim performansama. Naime, s ovakvim se vrijednostima normalni vozači rijetko susreću i stoga bi bilo dobro da vlasnici u automobil ne ulaze punih želuca. Sve sile, naprezanja i udarce trebala bi olakšati specijalna školjkasta racing sjedala s dvostrukim pojasevima preuzeta iz trkaćih modela. Tu je i mali volan presvučen posebnim materijalom, također po uzoru na «borca iz DTM-a». Sve u svemu vožnja CLK DTM AMG-a po gradu više nalikuje vožnji rakete po cesti dok stvari sjedaju na svoje mjesto jednom kada raketa sleti na trkaću stazu. Sve to raketa može činiti u vašim rukama ukoliko imate 235.480 Eura (cijena u Njemačkoj) i ukoliko ste dovoljno brzi i, naravno, simpatični Mercedesovim bossovima jer ipak je riječ o mini seriji od samo stotinu primjeraka.





Motor:
V8

Obujam (cm3):
5439

Snaga (kW/KS):
428/582 @ 6100/min

Maksimalni okretni moment (Nm):
800 @ 3500/min

Ubrzanje 0-100 km/h (s):
3,9

Maksimalna brzina (km/h)
320